Earnings Call: Q3 2024

Nov 19, 2024

שלום לכולם וברוכים הבאים לשיחת המשקיעים של אל על נתיבי אוויר לישראל, לסקירת תוצאות הרבעון השלישי לשנת 2024. אנחנו מזמינים אתכם להעביר שאלות במהלך השיחה דרך ה-Q&A של המערכת או אליי שירן שגיא ישירות לוואטסאפ. נמצאים איתנו דינה בנטל גנסייה, מנכ"לית החברה, וינקה לשחר, סמנכ"ל הכספים. לפני שאני מעבירה את רשות הדיבור לדינה, ברצוני לציין כי מלבד נתונים היסטוריים שימסרו, כל הנתונים ו/או התוצאות שהוזכרו בשיחה זו אינם תחזיות עתידיות הכוללות סיכונים באי-ודאות. תוצאותיה של החברה עלולות להיות שונות באופן מהותי בשל גורמים שונים, כפי שמפורט בתשקיף החברה ובדיווחיה לרשויות. אני מעבירה כרגע את רשות הדיבור לדינה. דינה, בבקשה. תודה רבה. בוקר טוב לכולם, שמחה שהצטרפתם. נלך ישר לעניינים, אנחנו מסכמים גם רבעון שלישי וגם תשעה חודשים. אני אדבר ממש ממש בקצרה על המספרים, אחר כך ינקה להרחיב. אני ככה יותר רוצה להתמקד ברקע של מה קורה בעולם התעופה בעולם ואיך בסוף זה גם מתורגם להשפעות בישראל. אבל בכל זאת, כמה מילים על סיכום הרבעון. אנחנו בהכנסות של טיפה מעל מיליארד דולר רבעון שלישי, רואים את הצמיחה של 44% לעומת הרבעון המקביל אשתקד. הכפלנו את האבידר ובאמת רואים את התוצאות ואת המספרים. רווחיות של $187 מיליון דולר אחרי מס, 15% גדלנו ב-ASK, שזה מאוד מאוד משמעותי. חשוב לי להדגיש, התוצאות האלה הם שילוב של הרבה מאוד גורמים. תוספת של ASK, מזכירה, התוספת הזאת התאפשרה בזכות זה שהמשכנו להשמיש מטוסים עוד מתקופת הקורונה ובעצם מתחנו את כושר הייצור שלנו לקצה. שיעור תפוסה שאפשר להגיד שבגדול כמעט כל הטיסות היו ב-100% תפוסה, 94% בממוצע, זה אומר שהרבה מאוד טיסות הגיעו למקסימום. ובאמת שני הפרמטרים האלה מאוד מאוד משמעותיים, שיפור ביעיל שאחר כך ינקה יגע בו של כ-16% ושיפור בפעילות המטען. מה קורה בעולם? חברים, צריך להבין שבעולם אנחנו מאוד מאוד מרוכזים פה בישראל, אבל בעולם יש משבר תעופתי מתמשך, מה שאנחנו קוראים Disruptions. אין מטוסים, מטוסים מסופקים באיחורים מאוד מאוד גדולים, לא עומדים בקצב של הבקלוג, והצפי קדימה שייקח הרבה מאוד שנים בעצם לגשר על הפער הזה. תכף אני אראה את זה בעוד מספר שקפים. ספציפית בשנה האחרונה, 2024 לעומת 2023, חברות התעופה בגלובל גדלה ההכנסה שלהם ב-10%. חלק מזה זה בגין מושבים, חלק מזה זה בגין מחיר, ותכף אני אראה את המספרים הבאים. עדיין בעולם המשבר, לא מושבים מסופקים, עיקר משבר במנועים גם בעולמות של רולס רויס, גם בעולמות של פראט אנד וויטני, כך שגם יצרנית בואינג וגם איירבס מושפעים ומשפיעים על חברות התעופה. שימו לב על פיסות מידע ממש ממש מהשבועות האחרונים. בריטיש וירג'ין מבטלות טיסות כי בעצם הן מעמידות מטוסים בגלל משבר המנועים, במקרה הזה של רולס רויס. ספיריט על סף פשיטת רגל, וויז מפרסמת דוחות שנאלצה לקרקע 50 מטוסים בגלל שמטוסי האיירבס שלהם עם מנועי פראט שכרגע אין צפי לתיקון, ובעצם כל הדבר הזה, כולל השביתות בעולם, כולל משבר הטייסים, מייצרים פערים מאוד גדולים באספקת מטוסים, שזה מביא לשני דברים. אחד, ייקח זמן מאוד ארוך כדי לגשר על הפער, ושתיים, אין מטוסי יד שנייה, כולם מעריכים את השימוש במטוסים הקיימים, ה-737, הדור הקיים של האיירבס, הגדילה אפילו אייר קנדה לעשות ולקחת 76, הוציאה אותם מהבויד ומשמישה אותם. בואו נראה רגע את השקף הבא. קצת במבט אסטרטגי ל-20 שנה קדימה, אתם רואים מצד שמאל שבעצם אנחנו מדברים על כך שהתנועה במטוסים של תנועת פעילות נוסעים צריכה להכפיל את עצמה במשך 20 שנה. כדי שזה יקרה, רואים את זה במרכז, צריך הרבה מאוד מטוסים לרכוש ולהוסיף, אבל במקביל צריך להוסיף ולהחליף את המטוסים הקיימים. והנה אתם רואים במשבצת התכלת שבערך 18,000 מטוסים צריכים לעבור תהליך של החלפה וחידוש, ועוד כ-24,000 מטוסים לצמיחה. זה כדי להגיע למספרים של התחזיות בעוד 20 שנה. ממוצע פשוט אומר שאנחנו צריכים בערך לגדול ב-2,100 מטוסים כל שנה, החלפה וצמיחה. בפועל אנחנו מתחת ל-1,000 מטוסים, רואים את ה-788, מספר המטוסים שסופקו בתשעה החודשים הראשונים של השנה. ואם רגע מצמצמים לבקלוג של 2023, 2024, היצרניות מסוגלות לספק וסיפקו פחות מ-10%. אז אפשר להבין לבד כמה זמן ייקח לגשר על הפער הזה. בואו נתקדם הלאה. התוצאה היא, התוצאה שאנחנו בעצם רואים בשנים האחרונות, בארבע השנים האחרונות, כולל ההתאוששות מהקורונה, את צמיחה במספר המושבים בצד שמאל, אבל כן רואים כבר הרבה פחות בין 2023 ל-2024, חלק מהמחסור. רואים את צמיחת ההכנסות של חברות התעופה של כ-18% בממוצע עיר עובר עיר בשנים האחרונות, ושם אתם רואים בין 2023 ל-2024 את אותם 10% שדיברתי עליהם קודם. חלק מזה זה תיקון של קורונה, ינקה לאחר כך ירחיב מה קורה בחברות התעופה בהיבט של המניה ובעצם הצמיחה שלהם כתוצאה ממה שרואים במשבר בעולם, אבל בהיבט המחירים אנחנו בעצם רואים את הנגזרת של זה שהמחירים בממוצע עלו בכמעט 6.5% בשנים האחרונות. ישראל, ישראל בעצם היא אירוע בתוך אירוע גדול שעליו כל מה שדיברתי בעולם קורה בעוצמות הרבה יותר גדולות. אנחנו בתוך שנה של מלחמה, אז חוץ מהמגמה העולמית, on top of this יש לנו את הפער שנוצר בישראל. חברות מבטלות, הלוקוס כמעט יצא מהפעילות כרגע, ואם בתחילת המלחמה ראינו את החברות הגדולות מתגלגלות עם הביטולים, היום אנחנו כבר רואים אותן מודיעות באמת לטווח ארוך: אנחנו לא חוזרות לפה עד הקיץ הבא, חלק אפילו אומרות עד להודעה חדשה. הסיבה? סיכון, מחסור, אלטרנטיבה. ראיתם מה שדיברתי עליו קודם? המטוסים האלה כבר מוצבים ביעדים אחרים, מטוסים גדולים זה לא דבר של מה בכך לפתוח או לסגור נתיב, ולכן ההערכה שלנו שייקח פרק זמן ארוך, גם אם תסתיים המלחמה מחר בבוקר, עד שבעצם הם יחזרו בהיקף מלא. והנה תמונת המצב שאנחנו רואים. נתב"ג. אם אתם רואים בצד שמאל אפשר לראות את החודשים של הקיץ המקביל בשנה שעברה לפני המלחמה, אז אנחנו בעצם לפחות היום רואים שאנחנו היינו בעולמות ממוצעים של 2.5 מיליון נוסעים בחודש שעוברים בנתב"ג. אנחנו בעצם רואים שהשוק קטן, ובעצם זה שהנתח שוק של אל גדל זה תוצאתי, אבל בפועל מה שקורה זה שהשוק קטן בערך והוא שווה בערך 60% ממה שהיה לפני המלחמה נכון להיום. זה אומר שאותו פער אנחנו נתקן אותו, זאת אומרת יהיה בום כלשהו של תנועה אחרי שהעסק הזה ייגמר. כמה עוצמתי הוא יהיה, באיזה קצב הוא יהיה, יהיה to be seen, אבל אנחנו מכירים את זה מאירועים גיאופוליטיים אחרים שזה קורה. בדרך הנה אתם רואים מה עברנו מבחינת גם נתחי השוק והפעילות והצמיחה של נדבג ונתח שוק של אל על, ויחד עם כל זה למרות שזה מרגיש לכולם שאתה שואל ברחוב מה נתח שוק של אל על, אומרים 70%, 80%, הנתח שוק שלנו כבר ירדנו מתחת ל-40% ביוני. עם האירוע של חיסול הנייה באוגוסט, עוד פעם יצאו חברות תעופה החוצה, ואנחנו באזורים עדיין של אזורים של 40%, 43%, 44%. יש אלטרנטיבות, אבל היום הצרכן הישראלי לא סומך על חברות שהן לא תעופה ישראלית, ובטח ובטח אל על היא נחשבת להיות trusted שלא מבטלת טיסות, ואנחנו בעצם רואים את הבוקים קדימה. הנה המפה, זה לא פרשנות, זה בסך הכל מה שאנחנו רואים מבחינת הפרסום במערכות. אנחנו רואים את ה... אולי יותר מעניין להסתכל גם מצד שמאל על בעצם מה אנחנו רואים בגאנט של הזמנים, מתי הן חוזרות, על פי מה שהן הצהירו. מה שיותר מעניין זה הצד הימני של הטבלה, אותן חברות שבעצם אמרו עד הודעה חדשה. אז אפשר לראות בעצם את הירידה של 100%, אם זה יונייטד, אם זה אמריקן, שכרגע הודיעו עד להודעה חדשה אנחנו לא חוזרות. יש את טורקיש ופגסוס במצב אולי אפילו יותר חמור. חברות הלואו קוסט במרכז כן שמו תאריך חזרה משוער, יהיה to be seen כמה מתוך זה יתממש בסופו של דבר, אבל גם פה זה בערך בין שליש או חצי כוח. ככה אפשר לרוץ עם הטבלה ולהבין את תמונת המצב. מבחינת מדיניות המחירים אנחנו מנסים בעצם לייצר בצורה מתגלגלת ולומדת מדיניות מחירים שמצד אחד מסייעת ערך למשקיעים שלנו והקהל שנמצא כאן בפורום הזה, מצד שני שמייצרת בעצם עומדת במבחן הרגולטורי. כי בסופו של דבר אנחנו נכנסים לאירוע רגולטורי לא מבחירה, אנחנו צריכים בעצם גם כן להיות זהירים מאוד ולנהל מדיניות מוקפדת, וגם בביקורת הישראלית ובביקורת הציבור איך בעצם לייצר הוגנות לציבור הישראלי. לכן אנחנו עשינו שתי פעולות משמעותיות. אחת, לקחנו ארבעה יעדים שעד חודש דצמבר אנחנו קיבלנו אותם את המחירים, הגדרנו אותם כיעדים קרובים לישראל, מחירים מאוד עממיים להלוך ושוב, שאפשר לחלץ ישראלים אם קורה משהו, שאפשר משם להמשיך ליעדי המשך, ובמקביל שמנו מחירי גג וטווחים לכל רשת הנתיבים שלנו. אפשר להתרשם פה מטווחי המחירים. בסך הכל אנחנו כן יכולים להגיד שבגדול מחצית מהנושאים שלנו רכשו מחירים דומים או נמוכים מהממוצע של שנה שעברה, והמחצית השנייה במחירים קצת יותר עם שונות קצת יותר גבוהה. עיקר עיקר הקושי זה למצוא כיסאות, ועיקר עיקר הקושי זה ההזמנה של הרגע האחרון, שם אנחנו אם נמצא כיסא נפגוש את הטווח ואת מחירי הגג שנמצאים בצד ימין כאן, אבל בהחלט מחירים שאנחנו חושבים שהם משקפים מחירים הוגנים מאוד, בהתחשב בכל הפרמטרים שהזכרנו קודם. והנה, כדי להמחיש את מה שדיברתי עליו קודם, על הממוצע של 6.5% עליית מחירים ובכלל מה קורה ברגע האחרון בעולם, וגם את ההוגנות שלנו בקביעת המחירים, אפשר לראות איזה חיפוש שעשינו אתמול לטווח מחירים שהוא מדצמבר עד ינואר, לשהייה של בין חמישה לתשעה ימים, ביעדים הללו. בכוונה לקחנו את אמריקה, אז הנה טווח המחירים של אל על. אין ספק שמי שמחפש כרטיס למחר בבוקר, אם ימצא בכלל כיסא, ימצא אותו כנראה יותר בטווח העליון של הסקאלה. מי שילך הרבה יותר קדימה לאזור פברואר ימצא משהו באמצע הטווח, ומי שילך שנה קדימה יוכל גם למצוא את המחירים הזולים יותר. אבל כשאנחנו מסתכלים מה קורה ביעדים שהם קרובים אלינו, מפריז, מלונדון, ועדיין חמש שעות פחות טיסה ליעד כמו ניו יורק, אנחנו רואים טווחי מחירים שהם מאוד מאוד מאוד גבוהים בקצה שלהם. ובוודאי אם מישהו יזמין לשבוע הבא יראה את הטווח העליון של הסקאלה, ומי שיזמין לחג המולד יראה את הטווח העליון של הסקאלה. מי שיהיה יותר גמיש יראה את האמצע, ומי שיחפש בפינצטה גם ימצא את הטווחים הנמוכים. מעבר לכל מה שאמרתי פה, אנחנו גם מאמצים ופועלים בהרבה מאוד אירועים מדינתיים. אנחנו לפני שבוע וחצי היינו בתוך האירוע החזק של חילוץ הישראלים מאמסטרדם, חילצנו כ-2,000 ישראלים ברכבת אווירית שפעלה בסוף שבוע על מנת לחלץ ישראלים בתיאום עם המל"ל. אז עשינו את הפעולה שבעצם העוגן של התעופה הישראלית כמה זה חשוב וכמה הוא אסטרטגי למדינה, לא רק כחברה שהיא סטנד אלון ומסחרית ולא חייבת, אלא בעצם להיות שם ולזכות גם במעמד הזה שאנחנו משרתים את המדינה גם ברגעים הכי קשים. אנחנו מאמצים אוכלוסיות כמו חיילי מילואים וחיילים סדירים ונותנים להם הטבות ונוסעים בסגמנטציה הזאת. ממשיכים, אנחנו פעילים מאוד בתרומה למטה החטופים, למשפחות, לנסיעות. עיקר עיקר הקושי זה איך למצוא מקומות ברגע האחרון באמת למקרים אפילו אני אגדיר אותם מצילי חיים. באמת אנחנו מקבלים בקשות ותרומות רבות מאוד ואנחנו מאוד מאוד לוקחים את זה בשיקול דעת ועושים את זה בצורה מיטבית. בתוך כל הדבר הזה אנחנו מנהלים מדיניות שהיא מאזנת בין המקסום התוצאות העסקיות שלנו לבין המחויבות המדינית שלנו ובין מחויבות הציבור ובטח לאוכלוסיות במלחמת חרבות ברזל. רגע, נעצור את הדיון עכשיו ומחר בבוקר נלך לתוכנית האסטרטגית. פרסמנו אותה בתחילת 2023, ואולי אחד הדברים הכי מורכבים בתקופה של מלחמה זה איך למצוא את הקשב ואת הזמן, חוץ מהתפעול השוטף, חוץ מהמדיניות, חוץ מלנהל את הצבא הקטן שנמצא מתחת לחברת תעופה אזרחית. זה איך למצוא את הזמן לטפל במהלכים אסטרטגיים חשובים מאוד לעתיד של החברה. אני כן חייבת לומר שבהצלחה גדולה הצלחנו במהלך השנה הזאת לקדם את כל הפעילות של הקור, אם זה בעסקאות המטוסים שדיווחנו עליהם, גם ה-787, גם ה-737. בריבון הזה גם השלמנו חוזרים מרולס רויס לגבי פעילות תמיכה במנועים לאורך טווח אורך חיי העסקה, ובעצם להבטיח את הפעילות הזאת שתומכת לנו במנועים. ראיתם כמה הנושא הזה הוא קריטי בעולם, וחברות מעמידות מטוסים על זה שאין להם מנועים שמישים. המשכנו את פיתוח פעילות השירות שלנו והחווית לקוח, וזכינו גם השנה בפעם הרביעית ברציפות בתולדות חברת אל על בחמשת כוכבי אייפקס. מי שלא מכיר זה דירוג של לקוחות שמדרגים את חוויית הטיסה אונבורד, זה בגדול כולל צוותים, בידור בטיסה, אוכל, שירותי אינטרנט ותוכן. ובעצם אנחנו נבחרנו להיות בין 25 החברות הטובות בעולם בקטגוריה הזאת. המשכנו את שיתופי הפעולה ואנחנו מאוד מאוד חזקים עם חברות שמובילות את הסקייפים, דלתא, אייר פראנס, קהלם שצירפנו לאחרונה וורג'ן, וחיזקנו את המותג של הפלייקרד, מעל 400 אלף כרטיסים, מחזור של פי שלוש, 50% מהלקוחות מהמכירות שלנו זה לקוחות מועדון. כן אני אגיד מילה, ראינו בזה ובתוך התוכנית האסטרטגית אם מסתכלים על צד ימין על הבא ולביון שהצערנו שאנחנו רוצים בעצם לדבר על הדייטה ועל תיירות ועל שירותי קרקע ועל מוצרי ביטוח ופיננסים. ראינו בעסקה של ישראל כרטיס הזדמנות, זה הובא אלינו ברגע האחרון. חשבנו שאנחנו זה מאוד מאוד מעניין סינרגטית לפעילות שלנו, ציירתי קודם אנחנו 10% משוק האשראי בישראל. יחד עם זאת פרק הזמן שהיה לרשותנו כדי לעמוד ולנתח את כל העסקה וכל ההיבטים שקשורים לעסקה היה מאוד מאוד קצר, קיווינו שההצעה שלנו תאפשר מתיחת כוחות הזמנים, זה לא קרה ולכן משכנו את ההצעה. אבל בהחלט בעולמות האסטרטגיים שלנו פעילות כזאת ופעילות שכוללת מוצרים פיננסיים ושירותים פיננסיים היא מאוד מתחברת לתוכנית האסטרטגית ולקו של אל על השנים קדימה. אני מציעה יענקל'ה שאתה רגע תרחיב טיפה על המדדים הפיננסיים ונפתח לשאלות. מעולה, אז תודה דינה. אנחנו כחברה עסקית בסוף צריכים לכמת ולכתוב את כל הדברים הטובים והיפים שדינה תיארה לתוך מספרים. אז אנחנו עכשיו הולכים לצלול לתוך המספרים, אבל על מנת להבין אותם קצת יותר, אני דווקא מתחיל ממגמת הבוקינג, ההזמנות. אם אנחנו מסתכלים על החלק המואר מצד שמאל, זאת הייתה רמת ההזמנות לכל שלושה חודשים בתקופה שלפני המלחמה, רמות של כ-₪700 מיליון. המספר שמופיע בתוך החלון עם האחוזים זה כמות ההזמנות באותה עמודה שמחוץ לתקופת העמודה, זאת אומרת הזמנות לטווח ארוך יותר של 48%-50%. אנחנו מסתכלים על הצד הימני שזה התקופה הנוכחית, אנחנו חזרנו להזמנות יותר לטווחים יותר ארוכים, וכמו שאנחנו כל הזמן אומרים תזמינו מראש, תזמינו מראש כי המחירים והמושבים נתפסים, אבל בסך הכל רואים שהמספר של $700 מיליון עלה לרמות פחות או יותר של מיליארד, וזה פחות וזה השתקף גם בהכנסות. הלאה. אז כמו שאמרנו אלה ההכנסות, אז אנחנו רואים חצי מיליארד דולר, ואם אנחנו מסתכלים על הרבעון השלישי השנה, אז זה בערך $700 מיליון, פחות או יותר אותם מספרים, אותה מגמה כמו שראינו ברמת ההזמנות. אם מסתכלים על האבידר, הגענו לאבידר של $360 מיליון, קצת למעלה מכפול בהשוואה לרבעון המקביל, ואם אנחנו מסתכלים על הרווח הנקי שהגיע ל-$187 מיליון, כ-$130 מיליון יותר, $135 מיליון יותר מאשר ברבעון המקביל. חשוב פה להבין, כל פעם נוגעים באחת מהנקודות, אבל הגידול הזה ברווחיות מתאפשר בעקבות המון המון דברים. נציין חלק מהם זה הלואד פקטור, זה הגידול בפעילות, זה המיקס של היעדים, קרגו שמאוד מאוד חשוב בתקופה הזאת ולא מקבל את הבמה המתאימה. אני מזכיר נכנסנו לתוכנית התייעלות בתוכנית העסקית שהצגנו עליה ואנחנו עומדים ומקפידים ליישם אותה, ויש פעילות פיננסית שרואים יותר בולטת לאחרונה, ותכף ניגע בזה. יש לנו הכנסות מריבית. כמו שאמרנו גדלנו בפעילות ב-ASK Available Seat Kilometer ב-15%, גם בהשוואה לרבעון המקביל, גם בהשוואה לרבעון הקודם. אנחנו כל הזמן אומרים שאנחנו במקסימום היכולת ומאוד מאוד מאוד קשה להגדיל עוד עוד פעילות. הלואד פקטור הגיע לרמות של 94%, שזה ממש חריג בתעשייה, גידול של 2% ביחס לרבעון הקודם ושל 7% ביחס לרבעון המקביל. הרסק שזה הרוונו ל-ASK לפעילות גדל ב-4% מול הרבעון הקודם, 23% מול שנה שעברה, ומחירים אמרנו את זה זה זהה לשינוי בין רבעונים גם ברבעון הקודם, 16% גידול במחיר מרבעון לרבעון, ואם מרבעון מקביל השתקד להיום. ואם רוצים קצת לעשות לזה רזולוציה יותר גבוהה, אז אם נלך רק על אקונומי וננטרל עוד כל מיני גורמים, אז המספר הוא הרבה יותר נמוך. אמרתי מילה על הנושא של ההתייעלות, חשוב להדגיש שאנחנו מקפידים על ההתייעלות, אנחנו שמנו פה כמה פרמטרים, אתם יכולים לראות לבד בדוחות, אם זה ASK לעמפלואי, אז גדלנו מ-$1,420 ל-$1,520, שיעור השכר מהרווניו נשאר ברמות של 20%, רווניו לעמפלואי עלה מ-$140 ל-$190, ואנחנו מקפידים לקיים את כל ההבטחות. פה ניסינו לרכז כמה נתונים מעניינים, השורה הראשונה מימין מדברת על החוב שהוא ירד בערך ב-$200 מיליון על פני התקופה, המזומנים גדלו לרמה של מיליארד וחצי, כמיליארד דולר יותר בהשוואה בין התקופות, במקביל החוב נטו ירד לרמה של $376 מיליון, ואם אני מסתכל על הנט דט לאבידה, אז הוא ברמה של 0.4, שזה חריג בכל פני מידה. דיברתי על הכנסות מימון, אז יש לנו $14.5 מיליון הכנסות מימון, מתאפשר בעקבות קופת המזומנים שיש לנו. פרענו מראש הלוואות שהיו יקרות של $17 מיליון בתקופה, וסך הכל אנחנו יורדים ברמת ההוצאות הפיננסיות. ההון העצמי לסוף שנה היה שלילי, כ-$200 מיליון שלילי. בסוף רבעון שעבר היה $200 מיליון פלוס, את הרבעון הזה מסיימים עם $371 מיליון. עוד שתי נקודות, אחת מהן זה מדד שנקרא MSCI, זה מדד של מורגן סטנלי. אנחנו נכנסים מהחודש חלק מהמדד הזה. המדד הזה מייצג את החברות הישראליות הגדולות, הוא חלק ממדד שמורגן סטנלי מפתחים. יש מדד נוסף שזה מדד של הג'טס, שמרכז את כל הפעילות שקשורה לתעופה בעולם, לא רק חברות תעופה. המדד הזה, וזה תומך במה שדינה אמרה עם כל הביקושים, המדד הזה הוא בשיא של השנה האחרונה. ולסוף השארתי את נושא המטוס 17. כאמור דיברנו קודם על תרומה לקהילה ועל עוד הרבה הרבה דברים שאנחנו עושים. אל על, כמו שאתם מכירים בדוחות, יודעת להתממן במימון מטוסים בהלוואות מאוד מאוד אטרקטיביות. ולמרות כל זה היה חשוב לנו לחבר את שני הדברים האלה ולהביא את המימון של המטוס הקרוב, עומד להגיע בסוף דצמבר, במהלך דצמבר. היה מאוד חשוב להביא לשוק הישראלי, והוקם בעצם קונסורציום של שתי בנקים, פועלים ומזרחי, שעומדים לממן לנו את המטוסים האלה. העסקה נחתמה, ואנחנו שמחים שחלק מהעסקים נשארים בישראל. עד כאן, תודה רבה. תודה דינה ותודה לך יענקל'ה. אני רוצה להזכיר שניתן לשלוח שאלות דרך ה-Q&A או אליי לנייד. בואו נתחיל. דינה, לגבי המטוס האחרון שכרגע אינכם מתכוונים להשמיש, האם הוא לא ניתן להשמשה או האם אתם מתכוונים למכור אותו? אנחנו כרגע מסתכלים על התוכנית האסטרטגית, וככל שיהיו פערים בתוכנית האסטרטגית כתוצאה ממה שגם תיארתי מאספקת המטוסים, אנחנו נבחן אלטרנטיבות, איך בעצם אנחנו עומדים בכל התוכנית האסטרטגית ומגשרים בפעילויות ביניים. אני לא יכולה כרגע לפרט על כל האפשרויות שעומדות לפנינו, אבל בהחלט אנחנו בוחנים את כל האפשרויות. תודה רבה. יענקל'ה, תוכל בבקשה להרחיב על בהקשר של ההוצאות שנרשמו עבור הטבות לעובדים ובונוסים? האם צפויה הפרשה דומה? האם זה הפרשה לכל השנה או צפויות הפרשות כאלה בהמשך? ההפרשות הן בהתאם לרווח שאנחנו צופים. הפרשות הן ריבוניות, ואנחנו ממשיכים באותה מגמה ויהיה גם בריבון הבא. תודה. יש פה מספר שאלות שחוזרות על עצמן בנוגע ליתרת המזומנים הגבוהה בקופה. האם תוכלו קצת להרחיב? האם יש אפשרות או בוחנים אפשרות להקדים דיבידנד? האם בוחנים השקעות נוספות? משהו תוכלו להגיד בנושא? בהחלט אנחנו כל הזמן בוחנים את מדיניות ההשקעות שלנו, גם מבחינת קצר טווח וארוך טווח. כמו שראיתם אנחנו בעצם בוחנים גם יוזמות עסקיות שהן גם סינרגטיות ויכולות לקדם את התוכנית האסטרטגית. כל התקדמות עם כל יוזמה כזאת אנחנו כמובן נפרט על פי הכללים, חברה ציבורית, אנחנו לא יכולים כרגע לפרט על דברים שלא פרסמנו, אבל בהחלט אנחנו מסתכלים על איך אפשר בעצם להשתמש ביתרות המזומנים ולהשקיע אותם נכון. מזכירה שגם פירטנו בעבר שחלק מזה נועד לתמיכה בתוכנית ההצטיידות, ככל שיהיו שינויים בתוכנית ההצטיידות מסיבות שחלקן אינן תלויות בנו, אנחנו בעצם נראה איך אנחנו בעצם גם פה מייצרים הזדמנויות עסקיות שישביחו את פעילות החברה, את הוצאותיה ובטח את היכולת הפיננסית לתמוך בזה. לגבי הדיבידנד, אין כרגע שום שינוי ממה שדיווחנו, וככל שיהיו שינויים אנחנו נעדכן. תודה רבה. תוכלו להרחיב בבקשה על איך בא לידי ביטוי צעדי ההתייעלות שביצעתם? ראשית, קודם כל צעדי ההתייעלות כבר בוצעו הרבה בתוך 2022 ו-2023. מזכירה לכם שחברת אל על שלפני קורונה, אם משווים את מספרה של 2019, הייתה קרוב ל-7,000 עובדים. אנחנו היום באזורים של 5,400 עובדים. אז קודם כל אנחנו הפריון לעובד עלה, כולם מכירים עד כמה קשה לגייס גם עובדים, אז כך שגם היינו רוצים, אנחנו בפערים שליליים, גם בתקופה הזאת אנחנו חלקנו חלק מכוח האדם הקריטי שלנו עם חיל האוויר, גם בעולמות של תחזוקה, גם בעולמות של צוותים. אנחנו עושים פעילות מאוד משמעותית להכשרה ולהגדלת ההיצע, חלק מההוצאות הם הפכו להיות באזורים, נקרא לזה כמו בסנדור שאנחנו מפעילים חכירות רטובות, אז אנחנו בעצם יודעים לעוד לאזן בין הוצאות קבועות למשתנות בין חורף לקיץ. ולמעשה אנחנו כל הזמן עובדים על מהלכים שהם מתמרצים על הגדלת פריון, מגדילים הכנסות שהם ממקורות אחרים, ואז זה גם כן מגדיל את יחסי היעילות. הזכרתי חלק מהיוזמות, אם זה הפעילות של המועדון, אם זה הכניסה לתחומים חדשים שאנחנו בוחנים, ובהחלט אנחנו רואים שם תוצאות. הרבה גם בעולמות הטכנולוגיה, אנחנו מכניסים הרבה מאוד מהלכים משיפורים טכנולוגיים, שהמטרה שלהם זה להחליף כוח אדם בטכנולוגיה, ובעצם לנתב את זה לגידול בפעילות העסקית של החברה, ובגדול גם את היעדים העסקיים האלה. כשנה מייצגת, שמנו בתוכנית האסטרטגית, לא קשר לשנה האחרונה שהיא שנה חריגה בפעילות שלה, בסוף השנה אנחנו נביא עדכונים לתוכנית האסטרטגית, בפרמטרים שמצריכים עדכונים. תודה. שאלה נוספת בנושא המזומן, מדוע אתם לא משתמשים ביתרות המזומן הגבוהות בשביל לצמצם את החוב ולפרוע התחייבויות? ההתחייבויות שלנו יותר זולות מהתשואה שאנחנו יכולים לקבל על המזומן, ולכן כלכלית זה לא כדאי. תודה רבה. אנחנו כרגע באמצע הרבעון הרביעי, יש פה מספר שאלות, כיצד אתם מרגישים את הענף ומה אתם יכולים להרחיב בנושא? אז לגבי מגמת הבוקינג, יענקל'ה הציג, אנחנו רואים את מגמת הבוקינג. בגדול הטרנד של עודף ביקוש על היצע ממשיך. כן פרסמנו בדוח איזושהי הערה למען הסר ספק שבעצם ברבעון הרביעי אנחנו רואים אותו עם פחות ASK ביחס לרבעון השלישי ברציפות, כי זה רבעון חורף, ואנחנו נוכל להפעיל פחות קיבולת של מטוסים. בין היתר זה נובע גם מהצורך לשמור כושר ייצור לעונות קדימה ולרבעונים החזקים, והדבר השני שתמיד בתעופה צריך לתחזק מטוסים. הזמן הנכון להוציא את המטוסים, לתחזק אותם ולעשות את פעילות התחזוקה הכבדה הוא בחורף. אמנם מדינת ישראל כרגע נמצאת במצב מאוד מאוד מורכב, אבל אנחנו בעצם צריכים, אבל בין חורף לקיץ עדיין יש עודפי ביקוש בקיץ יותר מאשר בחורף, ולכן פעילות התחזוקה של המטוסים. אבל יחד עם זאת כן פרסמנו שאנחנו רואים את התוצאות של הרבעון הרביעי במגמה חיובית ביחס לרבעון הרביעי של שנה שעברה. מעבר לזה אני לא יכולה לפרט, אבל נתתי את כל תמונת המצב של מפת התחרות, נתתי את תמונת המצב לגבי קצב הבוקינג. המשקיעים שלנו מאוד אינטליגנטים. אה תודה דינה, אה סיכמנו את עיקרי הדברים, תרצי לעבור לדברי סיכום? כן, בשמחה. אז אני אומר שבהחלט מדובר ברבעון שיא מבחינת אל על. מיצינו את כל כושר הייצור שלנו. אני חושבת שעשינו עבודת איזון מצוינת בין כל החלקים בשנה כל כך מורכבת. לצערי זו גם שנה שמסכמת שנה שלמה של מלחמה, אז יש פה גם מקום להגיד שאנחנו באמת מאחלים ומקווים שהמלחמה הזאת תקבל תפנית חיובית ותסתיים. אני בטוחה שאל על תדע להציג תוצאות מאוד טובות גם למשקיעים ביחס לתוכנית האסטרטגית כמו שפרסמנו. אנחנו פרסמנו את זה, אנחנו עומדים מאחורי המספרים של התוכנית האסטרטגית הרב שנתית. אנחנו שמנו עוגנים שמבטיחים את העתיד של אל על בהרבה מאוד פרמטרים קריטיים לתשתית, אם זה במטוסים, אם זה בהסכמים של מנועים, אם זה בהסכמי קוצ'ר. אנחנו עם כרית מזומנים שמאפשרת לנו לעשות הרבה מאוד פעולות שבעצם לבחור את שיטת המימון הכי טובה, הכי יעילה, כשמשווים אותנו לחברות תעופה אחרות בעולם. ואנחנו בהחלט כבר נכנסים לעולם ההשוואה. לא ציינו שגם נכנסנו למדד 125 ברבעון הקודם, אנחנו שם במדדים האלה, אנחנו כבר נבחנים באמות מידה אחרות. באמת הפוטנציאל הוא פוטנציאל שמראה את היחס ואת הפער בין המכפילים שאנחנו רואים בעולם למכפיל של אל על. ובגדול אני יכולה להגיד שאנחנו במדדי יעילות מצוינים, גם בהשוואה בישראל, גם בהשוואה בעולם. אנחנו עומדים בתוכנית האסטרטגית ואף מעבר לה. ויענקל'ה יש לך עוד משהו להוסיף? תודה לך, אני חושבת שהמימון הישראלי ככה לא הדגשנו אותו מספיק, אבל זה דרימליין הראשון שממומן בישראל. מעבר לזה שזה חיזוק למימון ישראלי וכל מה שאמרנו ברמה הזאת, זה גיוון של מקורות המימון שלנו, וזה חיזוק. אני חושבת שזה באמת מהלך מאוד מאוד מאוד יפה, ואני מקווה שנראה עוד כאלה שנכנסים למימון של מטוסים. תודה רבה.