Earnings Call: Q4 2023

Mar 2, 2024

בוקר טוב לכולם, תודה לכולכם שהגעתם למפגש המשקיעים והעיתונאים שלנו לסיכום רבעון רביעי של 2023 ולסיכום שנת 2023. ייתכן שהמידע שימסר בשיחה הזו הינו מידע צופה פני עתיד, וככל שימסר מידע כזה, אין לגביו ודאות. שיחה זו אינה מחליפה כמובן את הצורך לעיון בדוח הכספי לרבעון הרביעי לשנת 2023. אני מתכבד להזמין את דינה בנטל גננסיה, מנכ"לית אל על. בוקר טוב. אז קודם כל, אני אתחיל מזה שאני ממש מעריכה את זה שהצטרפת אלינו הבוקר, זה לא מובן מאליו בתקופה הזאת. מאוד היינו רוצים לעשות את הכנס הזה בבית אל על, אצלנו במשרדים, בדיוק כמו לפני שנה, אבל ביקשתם יפה ואמרתם תל אביב ופקקים וכניסה ויציאה, אז עשינו את זה פה. אני אתחיל קודם כל, אתם רואים ככה מצד ימין את קיר החטופים, אז כן, אני יודעת שאת רוצה באמצע, אבל אמרו לי להיות מהצד, הנה, יש לך? יש לך. אוקיי. אז קודם כל, אי אפשר שלא להתחיל את הכנס לפני שאנחנו נאחל לכל החיילים שלנו וכוחות הביטחון לשוב הביתה בשלום וכמובן להשבת כל החטופים. אז אל על, אל על מסכמת את שנת 2023, אפילו לא שנה אחת מלאה בלי קורונה. לפעמים אנחנו שוכחים בגלל המלחמה שאנחנו... בעצם זאת שנת התאוששות מקורונה, והיום אני אספר לכם את הסיפור של אל על ב-2023 וננסה להיות עם ובלי המלחמה. אז נתחיל. רגע, בואו נראה. לא, לא הולך, הנה, נעבור על ה-Disclaimer. אז ברוכים הבאים לשנת 2023 ובואו נסתכל רגע על התוצאה. שימו לב מה אנחנו רואים פה, אל על עד ה-30 לספטמבר הציגה תוצאות שיא, בסדר? בלי קשר למלחמה, $85 מיליון, ינואר עד ספטמבר, עדיין מתאוששים מקורונה, עדיין לא ב-100% מהפעילות שלנו וזו אחת השנים הטובות ביותר בתולדות אל על. חשוב לי להדגיש את זה מאוד, כי הצגנו פה בדיוק לפני שנה תוכנית אסטרטגית מאוד ממוקדת, אחרי התייעלות, אחרי מהלכים מאוד מאוד חשובים שביצענו ואנחנו נזכור אותם בהמשך. אתם יכולים לראות את ההתפתחות גם של ההכנסות, $1.8 מיליארד בשלושת הרבעונים הראשונים, כאשר אנחנו מגיעים ל-$2.5 כשבמחצית השנה, כשהצגנו את הדו"ח החצי שנתיים, כבר אז הצגנו אומדן של $2.4. אז למעשה, אנחנו בעצם רואים שהרבעון הרביעי תרם לנו עוד כ-$40 מיליון ושימו לב למה שאנחנו רואים פה במספרים. 2019 זו שנת הבסיס מבחינת קיבולת, מה שאנחנו קוראים Available Seat Kilometer, ASK, מתחילים את ה-Recovery ומסיימים את 2022 רק ב-70% בממוצע והנה גם עכשיו אנחנו עם 88%, זאת אומרת שיש לנו עוד לאן לגדול ולהשמיש את יתרת המטוסים ובעיקר, בעיקר המגבלה היא כושר ייצור ומי שקצת מתעניין במה שקורה בעולם, מבין שהעולם כולו מתאושש מקורונה, יש מורכבות של שרשרת אספקה, מטוסים חסרים, טייסים חסרים, כוח אדם חסר והעולם מתאושש עדיין מקורונה. אז בואו נתקדם וניתן קצת זום, איך הייתה נראית אל על רגע בלי המלחמה. אז יש כמה דרכים לבדוק את זה, אחד, אנחנו יכולים להסתכל על ארבעה רבעונים שמתחילים ברבעון רביעי 2022 ומסתיימים ברבעון השלישי 2023, ללא השפעות המלחמה. זה היה מביא אותנו ל-$93 מיליון רווחים. למה זה חשוב? כי זה לא רק בגלל המלחמה. ורגע בנימה אישית אני אומר, הייתי שמחה מאוד וכל אחד פה היה שמח מאוד וכל אחד מאנשי אל על, להתעורר בשביעי לעשירי ולגלות שצה"ל עצר מתקפת חמאס ושהיינו ממשיכים את הדרך שלנו עם כל התחרות שטסה לנתב"ג, אבל זה המצב. וה-$93 מיליון האלה, אם רגע הייתי מנרמלת אותם לקיבולת, כי בכל זאת הרבעון הרביעי של 2022 עדיין התאוששנו מקורונה ולא היינו בפעילות מלאה והייתי מוסיפה את אותם 10% בקיבולת שידענו להוסיף, בערך היינו מגיעים ל-$100 מיליון. זאת אומרת, ההשפעות, נקרא לזה השפעות המלחמה באופן החיובי על הרבעון הרביעי, בערך כ-$25 מיליון. עכשיו נתקדם לנו רגע ונסביר, איך עוברים מ-$93 ל-$125? קודם כל, דיברתי על המרכיב הראשון, הוספנו קיבולת. בדרך כלל, כשיש ביקוש שעולה על ההיצע, הפתרון הכי נכון זה להוסיף קיבולת. מה שיכולנו להוסיף, הוספנו. יחד עם זאת, יש מגבלות של כושר ייצור וכאשר גם המלחמה פוגשת אותנו, זה אומר שיש לנו טייסים שצריכים לטוס גם בחיל האוויר וגם באל על ויש לנו מכונאים שצריכים לעבוד גם בחיל האוויר ובבסיסים שונים וגם באל על. זה אומר שיש ביטחון הרבה יותר מורכב לטיסות במטוסים ישראלים ויש אילוצים ואנחנו לא יכולים לטוס לכל מקום ואנחנו צריכים לשנות את רשת הנתיבים, כפועל יוצא של המלחמה. אנחנו מסיטים קיבולת לאיפה שיש ביקושים, על מנת כמה שיותר לתת מענה לביקוש של הקהל הישראלי ולצמצם את דחיפת המחיר כלפי מעלה. זו הוספת קיבולת שחלקה הרב היה קורה גם בלי קשר למלחמה. מזכירה לכם שוב, רבעון רביעי 2022, אנחנו עוד בקורונה ועדיין מתאוששים. עולם המטענים, סיפור קטן. עולם המטענים, בעיקר אצלנו זה בטן מטוסי נוסעים. היה לנו עוד מטוס מטען 737 מוסב שרכשנו אותו, כדרך אגב, בגלל הפקת הלקחים של הקורונה, חלק מהתוכנית האסטרטגית. אמרנו נאזן את הסיכון, ראינו שבקורונה למשל, כשהנוסעים לא היו, אז היה את המטען והתחלנו להיכנס לתוך התוכנית הזאת. האצנו את ההפעלה שלו בסיוע עדיף של רט"א לתוך המלחמה, אבל עיקר הקיבולת שמגיעה למדינת ישראל מגיעה מבטן מטוסי הנוסעים, רכבי הגוף. כשהחברות הזרות יוצאות, בערך 60% מהקיבולת יוצאת. איך מנהלים מצב שבו 60% מהקיבולת יוצאת? אנחנו צריכים לנתב את מטוסי הנוסעים לנתיבים שבהם יש ביקוש לנוסעים ומדינת ישראל צריכה מטען, היא צריכה מטען צבאי והיא צריכה מטען רפואי והיא צריכה מטען אזרחי. ולמעשה, זה פגש אותנו אחרי שהסתיים מבצע החילוצים, התחיל מבצע התרומות והמטענים וצה"ל ויש גם חברות ישראליות נוספות כמובן, נפרגן להן גם פה, גם ערקיע, גם ישראל, אבל בפעילות המטען יש את חברת CHALLENGE, חברת קה"ל והם לקחו חלק מהמסע הזה. אז בעצם גם אנחנו התגייסנו, הגדלנו את הקיבולת של המטען דרך המטוס הנוסף והפעלנו כמה שיותר את המטוסים שלנו להובלות, גם לשרת נוסעים שיכולים לעבור לחברות אחרות מכל מיני תחנות בעולם וגם כמובן לשרת את המטען. זה מסביר הרבה יותר קיבולת לצפון אמריקה, זה מסביר הרבה יותר קיבולת למזרח בתאילנד, כשמשם בעצם ניתבנו את כל פעילות המטענים. אז נושא אחד אמרנו, תוספת קיבולת, נושא שני זה מוכוון מטען והנושא השלישי זה התאמת רשת הנתיבים. אחד הכלים שהבאנו איתנו מהקורונה זה להיות הרבה יותר יעילים, דינמיים עם כלים טכנולוגיים והיכולת להתאים את רשת הנתיבים. אנחנו למעשה זיהינו מיד איזה נתיבים אנחנו חייבים כרגע להשעות את הפעילות, חלק באופן טבעי, יעדים כמו איסטנבול, שארם, מרוקו. אנחנו מוציאים מרשת הנתיבים יעדי נופש קלאסיים שלאף אחד לא היה חשק לצאת לנופש ולהביא כמה שיותר קיבולת לתוך ארצות הברית, לפרנקפורט, לערים מרכזיות, לונדון, פריז. מטבע הדברים, גם בעצם כשמסתכלים במובן של ההכנסה הממוצעת לנוסע, בסוף יש שינוי של תמהיל. הלקוחות העדיפו מטבע הדברים לטוס למקומות מסוימים שהם שונים מהתמהיל הרגיל ולכן כל שלושת הדברים האלה ביחד נתנו לנו בעצם את הבוסטר הזה להרים את אל על משנה של $100 מיליון, שזו שנה נהדרת ומופלאה ובטח עומדת בהלימה לתוכנית האסטרטגית, לשנה אפילו יותר טובה. בואו נראה רגע קצת את הסיפור, שאלת השאלות, שאני אנסה לחסוך לכם אותה בהמשך, המחירים. אז כמו שאתם רואים פה, מי שקצת מבין איך עובד עולם התעופה, יש מונח שנקרא RASK. זה בעצם מה ההכנסה הממוצעת לכל מושב שאנחנו מרימים לאוויר, על בסיס הקילומטר שהוא טס. הרי לא מושב שטס ללרנקה שעה טיסה, דומה למושב שטס ללוס אנג'לס 14 שעות טיסה, ולכן משקללים את זה לפי הקילומטר. כמה אנחנו גובים? זה מדד שנורא קל להשוות, חברות תעופה מפרסמות את זה, בוודאי אמריקאיות. והנה אתם רואים מצד שמאל פה את המונח RASK, זה בעצם כמה הכנסה אנחנו גובים מכל נוסע על מושב קילומטר שהוא טס. והנה ה-Benchmark לחברות אחרות, רבעון רביעי, בעולם אין מלחמה, חוץ מעוד מקום שאנחנו מכירים באזור רוסיה ואוקראינה, אבל הנה החברות האמריקאיות שנאלצו לצאת מפה על פי בחירתן והנה אתם רואים שבסופו של דבר גם ההכנסה הממוצעת שלהן אפילו נמצאת מעל ההכנסה הממוצעת של אל על, בין היתר בגלל שיש להן שוק דומסטיק מאוד מאוד משמעותי. ואם שמנו לעצמנו בתוכנית האסטרטגית בדיוק לפני שנה, שאנחנו מכוונים גבוה ורוצים להיות בשליש העליון של החברות ייחוס שלנו, ה-Peer Groups שלנו, אז אנחנו עדיין נמצאים במקום טוב באמצע. אתם רואים, יש פה איזשהו אומדן על חברת KLM ואומדן גם על בריטיש איירווייז שהיא חלק מקבוצת IAG. הם עוד לא פרסמו את הדוח שלהם, אבל אפשר על בסיס הרבעונים האחרונים להעריך את זה. כמובן אתם רואים שהעולם מתאושש מקורונה, ללא קשר למלחמה שיש בארץ. הצפי, למי שקורא את המאמרים של IATA, ארגון התעופה העולמי, בגלל הסיבות שתיארתי קודם - מחסור במטוסים. אני מניחה שאתם יכולים לנחש שאם היום אני מתקשרת לבואינג או לאיירבס ואומרת "שלום, אני רוצה לקנות מטוס, אפשר?" אז הם יגידו לי "כן, ב-2030". אז שתכירו, אין מטוסים. יעד שתיים להשיג דרימליינרים, זה לא משנה כמה טלפונים אני אקבל ביום ויגידו "אין מקום בטיסה, אני צריך עזרה קטנה". אין מקום בטיסה, אין לי מטוס ספייר שאנחנו מחזיקים. בעצם כשאין מקום בטיסה, צריך למצוא פתרון, צריך להוריד מישהו אחר כדי שמישהו אחר ייכנס לתוך הטיסות הללו. בהחלט אנחנו נמצאים בתקופה של פערים מאוד מאוד גדולים בין ביקוש להיצע. ועוד, שימו לב, כל התוצאה הנפלאה הזאת יושבת על הרבה מדדי התייעלות. ההכנסה הממוצעת למושב קילומטר בסך הכל עלתה ב-4% ברבעון הרביעי ביחס לרבעון המקביל בשנת 2022, כאשר שימו לב למספר שיש פה למטה, עצומות. זאת אומרת, כל הדיונים על התייקרויות, בסוף אנחנו מגישים אוכל ואנחנו מגישים ויש לנו אגרות ויש לנו הרבה מאוד הוצאות לשלם, אז ה-CASK זה Cost Per Available Seat Kilometer, זאת אומרת, כמה התייקרו העלויות לכל מושב קילומטר בתקופה המקבילה, ההתייקרות היא של 3%. זאת אומרת, אנחנו מדברים פה על מרג'ין של אחוז בין ה-RASK ל-CASK ואם רגע אני רוצה להיות עוד יותר מדויקת, כי בסופו של דבר המונח הזה משקלל בתוכו את שיעור התפוסה. זאת אומרת, אם טסת עם מטוס עם שיעור תפוסה נמוך, אז זה משפיע על ה-RASK. אז מה יש לנו פה? RRPK, RRPK זה בעצם ההכנסה הממוצעת לכל נוסע, כמה הוא שילם, זה המחיר המשוקלל הממוצע. אז המחיר הממוצע המשוקלל עלה בכ-5%, למה? כי בעצם ברבעון הרביעי שיעור התפוסה היה מאוד דומה לרבעון הרביעי בשנת 2022. אני אזכיר לכם שהמלחמה הייתה קצת רולר קוסטר, התחילה בחודש אוקטובר, השבוע הראשון היה שבוע של חגים שהיה בתפוסה מאוד גבוהה, אחר כך היה לנו את מבצע החילוצים מכל מקום בעולם, כולל הטיסות שטסנו בצווי שמונה ללא עלות ואז הייתה תקופה של כמה שבועות מאוד מאוד כיווניים, זאת אומרת, כיוון אחד היה מאוד מלא וכיוון אחד היה מאוד ריק ולכן שיעורי התפוסה המשוקללים. חודש נובמבר, המדינה הייתה בהלם טוטאלי ובעצם היו בעיקר ביטולים של טיסות, נגע בזה אחר כך כשנסתכל על השוברים וההתאוששות התחילה בחודש דצמבר. אז למעשה, ה-Net Factor המשוקלל, שיעור התפוסה המשוקלל פחות או יותר היה בעולמות דומים לרבעון המקביל ושוב אני מזכירה, הרבעון המקביל משווים אליו כי זה מה שיודעים לעשות, אבל עדיין הוא רבעון של התאוששות מקורונה ואנחנו ציפינו מעצמנו שאנחנו נעשה רבעון יותר טוב ולכן אני בעצם אומרת שאל על גם ללא המלחמה הייתה מציגה תוצאות מעולות. עכשיו אנחנו נמשיך רגע את הדיון כי זה מאוד מעניין אתכם ואחר כך ניגע עוד פעם במחירים, נסתכל קצת על המחירים למרץ ולפסח. בכל פעם שאנחנו מציגים את הדוח, אנחנו נותנים איזשהו Outlook על קצב ה-Booking, קצב ההזמנות, זה נותן איזושהי אינדיקציה, זה כמובן לא רווח והפסד, זה רק קצב המכירות ברוטו, כמה כרטיסי טיסה אנחנו מוכרים ובעצם מה ההכנסה שמתגלגלת קדימה. אתם יכולים לראות פה כמה דברים. אחד, שבגדול כבר הצגתי את זה בפעם הקודמת, בגדול אנחנו סביב $700 מיליון ברבעונים, בשלושה חודשים מתגלגלים שבהם אנחנו מוכרים קדימה, שזה מתכתב עם ה-$2.4 מיליארד הכנסות בשנה. מה קרה לנו בששת החודשים האחרונים, מספטמבר עד פברואר? הבר הזה בעצם מראה מה קרה בתקופה הראשונה עם פרוץ המלחמה. אתם רואים את המספר 147, זה בעצם היקף השוברים שנכנסו לנו לתוך המערכת בגלל ביטולי הטיסות. מה קרה בעיקר בחודש אוקטובר-נובמבר? הייתה אוכלוסייה מתחלפת, הרבה אנשים שהחזיקו כרטיסי טיסה ביקשו לבטל. אנחנו לא ביטלנו טיסות, אמיתית, על פי החוק אנחנו לא היינו אמורים להחזיר, אבל היה מתבקש לתת מענה ולכן אנחנו הנהגנו מדיניות מקלה מהיום הראשון, גם מחירון שהוא היה מאוד מקל וגם מדיניות של שינויים וביטולים ואפשרנו לכולם, לא משנה איזה סוג כרטיס הם רכשו, להמיר את זה לשובר בערך מלא. אז בעצם קיבלנו את השוברים האלה. השוברים האלה בהמשך הדרך יפגשו אותנו בכך שמי שירכוש כרטיס, אני לא אראה את הכסף מזומן בקופה, אלא הוא ישתמש בשוברים, אז הוא בעצם יקטין. זה בגלל זה אנחנו בעצם מתייחסים, כמו שאתם רואים פה במקרא, לברוטו ולנטו. התכלת זה הנטו. מתוך למשל $772 מיליון, אז $111 מיליון היו בעצם החזרים, אנשים שביקשו החזרים, $147 מיליון זה שוברים ובעצם הנטו יושב כאן. רק 27% בתחילת המלחמה רכשו קדימה, זאת אומרת, כמעט כולם רכשו רק מעכשיו לעכשיו, לרגע האחרון. מה אנחנו רואים כרגע בחודשים דצמבר עד פברואר שמסתיים ממש ממש היום? אנחנו רואים את הקפיצה הזאת ולכן שמנו פה את הממוצע של כל ששת החודשים בשביל לראות פחות את ההשפעה. שימו לב, אני לא רוצה להסתיר לכם את הממוצע. 725 כבר יותר דומה למה שראינו ברבעון השלישי, עם גידול מסוים של, אם נסתכל רגע על הנטו של כ-$75 מיליון דולר ועכשיו כבר אנחנו רואים עלייה. אתם רואים את ה-40%? כבר יותר אנשים רוכשים קדימה. אז חלק זה סגירת פערים, אנשים שחיכו, ישבו על הגדר, כן לטוס, לא לטוס. חלק דרך אגב נובע מזה שאין ביטחון בהזמנה לפעמים אצל חברות אחרות. יודעים שאם מזמינים כרטיס באל על, זה בטוח, לא משנה מה יקרה, תהיה חזית כזאת, תהיה חזית אחרת, אל על תמשיך לטוס ובעצם אנחנו כבר מתחילים לראות הרבה יותר אנשים רוכשים את פסח ומתחילים לרכוש את הקיץ. עדיין לא כמו שנה רגילה, שימו לב איפה אנחנו היינו בתחילת השנה, בעולמות של 48% ו-58% קדימה. גם שם כוכבית, יש שם המשך התאוששות מקורונה, אנחנו גם הוספנו קיבולת ולכן אנחנו ציפינו גם לראות גידול במספרים הללו, אבל פה בהחלט זאת עוצמה מאוד גדולה ואתם רואים את הבר הזה של שלושת החודשים האחרונים, שהברוטו שלו מסתכם למעל מיליארד וזה בהחלט אחד המספרים המרשימים ביותר שראינו הרבה מאוד שנים. קצת על מה קורה קדימה ברבעון ראשון ובגלל המצב המיוחד שאנחנו נמצאים בו, אנחנו היום נפרט טיפה יותר ממה שאנחנו בדרך כלל מפרטים. איך אנחנו נראה את Q1, את הרבעון הראשון של 2024 שעוד לא מסתיים, אנחנו בדיוק בעיצומו, בהשוואה לרבעון הרביעי? במקרה הזה יותר נכון לא להשוות לשנה שעברה, פחות רלוונטי, אנחנו כרגע בסוג של שנה טרופית, שהביקושים הם דומים מאוד לקיץ ברוב החודשים קדימה, בוודאי שעדיין חסרה קיבולת והחברות הזרות חוזרות בהדרגה. כדרך אגב, אני אומר עוד דבר אחד. בשונה ממה שרואים עכשיו בתמונה הזאת של התחרות, בתחילת המלחמה הביטולים של החברות הזרות קרו רק ברגע האחרון, באופן מתגלגל. זה לא משהו שידענו לצפות. עברו שבועיים, היו עדיין טיסות במערכת ואז מחליטים לבטל ואז מחזיקים עוד שבועיים ואז מחליטים לבטל. אז בעצם אם אנחנו נסתכל על הרבעון הזה ביחס לרבעון שהסתיים, הרבעון הרביעי, זה ממשיך את מגמת ההתאוששות של הביקושים. אנחנו רואים קפיצה משמעותית בשיעור התפוסה, אנחנו צופים שהרבעון הזה יסתיים ב-93% תפוסה, שזה מספר אדיר מבחינת השיעורים. מה שדיברתי עליו קודם, שבתחילת המלחמה היה מאוד כיווני ושיעור התפוסה לא היה זהה ביציאה מתל אביב ובחזרה לתל אביב, אנחנו כבר רואים את זה מתאזן ואנחנו רואים שהטיסות מתמלאות ומתמלאות הרבה הרבה זמן לפני מועד המראתן. בין היתר, כמו שציינתי, בסוף מישהו רכש כרטיס טיסה בחברות אחרות, מבטלים או מחליטים לשנות את התוכניות ואז בעצם מגיע גל של הזמנות של הרגע האחרון לתוך המטוסים שלנו. אנחנו צופים שההכנסה הממוצעת המשוקללת לקילומטר נוסע יעלו ב-10%, הקיבולת פחות או יותר דומה, הלוואי והיינו יכולים להוסיף יותר, אבל אין לנו את האפשרות הזאת, בין אילוצי הטייסים, המטוסים, העובדים והסלוטים והביטחון לטיסות ישראליות בלבד. אנחנו כרגע גם לא יודעים להפעיל טיסות במודל אחר כמו טיסות רטובות, כי הטייסים הזרים לא מוכנים להגיע לארץ. אנחנו נראה עוד 2% תוספת ב-ASK ורמות המחירים הממוצעים לכל נוסע בכל הרשת יהיו מאוד דומים למה שהיה ברבעון הרביעי שאותו אנחנו מסכמים כעת. אז זה בעצם נותן איזושהי הבנה על המשך השנה ובהחלט שם את החורף הזה בחורף שהוא הרבה יותר דומה לקיץ מבחינת אל על וכל זה. על זה יתווספו כמובן המגמות של נושא המטענים ובהחלט נתון מרשים. בואו נדבר רגע על המחירים. היות ודיברתי בשפה של ממוצעים ובסוף עובדים מהבטן הרבה פעמים, לקוחות אומרים יקר ויקר באל על ואפילו זכינו לכמה אייטמים בארץ נהדרת. בואו רגע נסתכל, אנחנו תמיד אמרנו ועדיין אני אומרת, צריך להקדים ולהזמין, אנחנו נותנים את כל הכלים וההגנה. כדרך אגב, גם ההזמנות שראיתם, חלק מהן אנחנו בעצם עודדנו בזה שאפשרנו לכל מי שמזמין כרטיס, אפשרות להמיר את הכרטיס לשובר בלי תוספת תשלום וזה בעצם מאפשר מצד אחד את הביטחון של להזמין מראש וליהנות ממחיר יותר אטרקטיבי ולא לחכות לרגע האחרון, בוודאי לא בתנאים שיש כרגע בשוק הישראלי ויחד עם זאת, אם יש שינוי בתוכניות, אפשר בעצם לשנות. אז שימו לב, לקחנו פה טבלה מסקיי סקנר, נכון לאתמול בערב. בעצם אנחנו משווים פה, זו ממש טבלה שאנחנו משתמשים בה כל הזמן, שסוקרת מחירים. מה היה קורה אם אנחנו מזמינים עכשיו כרטיס, לדוגמה לניו יורק, בתאריכים שבין הרביעי ל-11 למרץ, 11 עד 18 וכו' וכו'. לקחנו כל שבוע. איפה שאין כלום זה אומר שכבר אין מקומות בכלל. למעשה אנחנו משווים מול חברת יונייטד שחזרה לטוס ואתם צריכים להבין דבר אחד: כשחברה חוזרת לטוס, ביום שהיא חוזרת לטוס, המטוס שלה ריק. המטוס שלי הוא כבר ב-80%. להשוות באותו רגע את המחירים זה לא רלוונטי. אחרי כמה שעות במקרה הזה, או אפילו פחות מ-24 שעות, המלאי הזה נעלם ובעצם הם כבר מגיעים לתוך המודלים של ניהול תשואה. שכדרך אגב, אנחנו עובדים מאוד מאוד מאוד קשה, שלומי פה יספר לכם אחר כך איך בעצם להתערב ידנית במודלים של ניהול התשואה, כי אם הייתי מפעילה את האלגוריתם שעובד בעולמות התעופה, היינו נמצאים במקומות הרבה הרבה יותר גבוהים ואנחנו בעצם כל הזמן מנהלים מדיניות מוקפדת בנושא הזה. אז שימו לב, יש לכאן ולכאן, אבל במרבית הנתונים שאתם רואים פה ובהחלט כמובן צריך גם להסתכל על הקבוצת השוואה שלנו. אנחנו מההוגנות למשל גם שמנו את EasyJet, זה לא אותו מוצר, זה בטח לא אותו שירות, בטח לא נותן את מוקד השירות, אבל אתם יכולים לראות את המספרים, אתם יכולים לראות את המחירים של יונייטד ממש מעט זמן אחרי שהם הודיעו שהם מתחילים לטוס. אתם יכולים לראות יעד כמו אתונה, שכל הזמן היו בו גם חברות ישראליות. כמובן ככל שאנחנו קרובים למועד הטיסה, אנחנו נראה מחירים יותר ויותר גבוהים, אבל איך אני אגיד את זה בביטחון - אתם יכולים לבדוק אותי, זאת אומרת, אתם יכולים להיכנס ולעשות עכשיו חיפושים ולראות את המחירים הללו וכך וכך. אני לא אכנס דוגמה דוגמה, אבל זה מאוד מאוד חשוב, כי בסוף הממוצעים לא משקרים. כשאמרתי הרסקה 4%, זה 4%, זה 5%, אז כל הדיבורים על המאות אחוזים וכו', זה אירוע מאוד מאוד נקודתי, בעיקר של אנשים שחיכו לרגע האחרון, בעיקר של אנשים שרכשו כרטיס טיסה במקום אחר ובוטלה להם הטיסה ומגיעים כשכבר לא נשארו מקומות יותר ולכן חווים את החוויה הזאת. כנראה שאלה שרכשו את הכרטיסים במחירים היותר נמוכים פחות מתקשרים למערכת, אבל בסופו של דבר אלו הם הממוצעים. הנה לכם דוגמה ואם כמובן הייתי ממשיכה למאי וליוני וקדימה, אז הייתם רואים אפילו יותר אפשרויות מאוד מאוד הוגנות של מחירי כרטיסי הטיסה וחשוב לציין, בסוף יש גם משמעות לשירות שניתן, בסוף יש משמעות להשוואה, כן טרולי או לא טרולי, זה הרבה מאוד כסף. העובדה, כדרך אגב, שחלק מהשיפור בהכנסות שלנו נובע מבחירה אחרת של לקוחות, לקוחות מעדיפים היום לקנות יותר כרטיס קלאסיק, למה? כי הם רוצים להגן על הכרטיס שלהם, הם רוצים שתהיה אפשרות לשנות ולהזיז וכו', ולכן התמהיל של המוצר שהם רוכשים הוא תמהיל אחר שיותר מותאם לתקופה הזאת. אני מקווה שהצלחתי לענות לכם על שאלת המחירים, אבל אנחנו נראה בהמשך מה עולות לכם שאלות. אני לא יכולה לסיים לסקור את הרבעון הזה בלי רגע להתייחס גם לפעולות שעשינו ולהתאמות. חוץ מלהמשיך את התוכנית האסטרטגית שתכף אני אחזור ואני אראה מה עשינו השנה, קצת על המהלכים של המלחמה: הטסנו מתחילת המלחמה מעל לשני מיליון נוסעים, טיסות החילוץ בתחילת המלחמה, טיסות ללא עלות שרובן הומנו על ידי אל על וגם על ידי כמה תורמים כמו חברת הפניקס ובנק דיסקונט בארצות הברית וגורמים נוספים. הטסנו אותם על כל מושב שרק אפשר. האנשים שלנו מפעילים את המטוסים, מטיסים את המטוסים, מכונאים, עושים גם וגם, משרתים גם בחיל האוויר, גם בבסיסים נוספים, גם אנשי השירות בקרקע וכל זה בגשם ובשמש, כשלרובנו יש גם בני זוג, בנות זוג, ילדים שמשרתים בחזית ובעורף. עולם המטענים, דיברתי על זה לא מעט, גם הקדמנו את הפעלת המטוס שטס לאירופה, הפעלנו יותר שותפים אסטרטגיים כדי שיתחברו לנקודה שלנו ויטסו מטענים באמצעות שותפים מחברות מחו"ל וכמובן בבטן מטוסי הנוסעים, כמה שיותר לצפון אמריקה, כמה שיותר למזרח, דרך תאילנד הבאנו כמה שיותר מטען ועמדנו בקשר בכל רגע נתון. אימצנו את מטה החטופים וטסנו אותם והסיפורים שהגיעו הם קוראי לב למשלחות, לקדם את החזרת הילדים והחטופים שנמצאים שם ואנחנו ממשיכים ואנחנו בקשר איתם כל הזמן, הטסנו מעל 41 אלף טון וכל זה קורה, הלוואי והיה לכם את הזמן ואת היכולת לבוא לבקר אותנו בתחילת המלחמה. יש לי שני תארים, עברתי הרבה שנים באל על, מסחר הרבה מאוד, תחזוקה, מטענים, כשהתחלתי את התפקיד גם למדתי מה זה יחסי עבודה וחתמנו על ארבעה הסכמים ועוד אחד עכשיו אקסטרה, אבל בינינו, מלחמה, חמ"ל, נתיבים, חיל האוויר מעל הראש שלי, למטוסים אין ממ"ד, צריך לפזר אותם, להזיז אותם לרמון, לבדוק נתיבי טיסה, נתיב אחד עובר ליד איראן, השני ליד החות'ים, איך אנחנו עושים את כל זה? תקשיבו, זה לא פשוט. תודה חובב שהיית שם כדי להרגיע אותי, אבל בלי צוות מיומן מאוד, כשאתם שואלים את עצמכם למה לא כל כך פשוט לחברות זרות לטוס, כי בסוף לא כולם מורגלים לעבוד בתנאים כאלו, כשצריך לשנות נתיבי טיסה מעל שדה התעופה ולטוס לא מהנתיב הרגיל ולהתמודד עם כל ההתמודדויות הללו ולאבטח צוותים בחו"ל כשמגיעים ויש אנטישמיות בכל מקום בעולם וסוגיות של שירות הביטחון הכללי וכו' וכו' ואנחנו צריכים בעצם לתת את השירות ולתת את הבטיחות והביטחון הטוב ביותר וזה מה שאנחנו יודעים לעשות ועושים את זה בכל רגע נתון, עומדים בקשר עם משרד החוץ, עם משרד הביטחון ועם כל הגורמים הרלוונטיים כדי לתת את המענה הטוב ביותר למדינת ישראל. תנו לי רגע להזכיר לכם שלא לפני הרבה זמן הייתה שאלת קיומית לחברת אל על, אחרי שנתיים של הפסדי עתק של הענף בגלל הקורונה, האם צריכים שתהיה חברת תעופה לאומית בישראל? אז אמנם אנחנו לא בבעלות המדינה, אבל את החובה הלאומית שלנו אנחנו לא שכחנו אף פעם לשמר את הגשר האווירי וזה בהחלט לא משימה פשוטה לנהל חברת תעופה בתקופה כזאת. אפילו הדבר הכי פשוט ובסיסי, אתה גר בשדרות, יש לך כמה שניות להגיע לממ"ד כשיש אזעקה, אתה גר בתל אביב יש לך קצת יותר ומה קורה כשאתה על המטוס חגור ויש אזעקה והמטוס מסע, מה עושים? לא כל חברה יודעת להתמודד עם המצבים הללו ואצלנו יש כמובן נהלים, אנחנו ערוכים באל על לאירוע משברי, לא עלינו לאסונות תעופתיים ויש לנו חדר, מה שנקרא חדר אירוע משברי כמו חמ"ל ופתחנו אותו ובמשך שבועות ארוכים ניהלנו את החברה מהמקום הזה, אם זה מרכז שליטה, אם זה לשנות נתיבים, אם זה לקבל בקשות, אם זה סיוע מכל מקום בעולם, מאוד מאוד לא קל וגם מצאנו את הדרך להשיב חזרה ולבקר בסיסים וחיילים ולתת ולתרום הרבה מאוד שעות ואני יכולה להגיד לכם שברמה האישית יש לי כבר בטלפון כל כך הרבה חיילים, חייל אחד חמוד כתב ואני מצטער שאני פונה אלייך, אבל הטלפון שלך רץ בכל הגדוד, אנחנו היום בקשר, אחר כך אם תשאלו אותי מאיפה בא הרעיון של הקמפיין, אז אותם אלה שמשלד"ג וממטכ"ל ומכל היחידות אמרו, את זוכרת שעזרת לנו כשרצינו לחזור ליחידה, עכשיו יש לנו איזה יומיים להתאוורר, את יכולה לעזור לנו עם מחירים של כרטיסי טיסה? והתחילו הבקשות ולא ידענו מתי העיתוי הנכון, אבל הרגשנו שכן אנחנו רוצים לחבק אותם, כן להזכיר כמה זה חשוב לטוס עם הדגל וכן לעשות משהו שיתפוס קצת יותר מאותם 30 או 40 חיילים שפנו אליי באופן אישי. אז ניגע קצת בקמפיין הזה אחר כך, אבל קמפיין "תטוסו עם הדגל". כל כך הרבה אנחנו מקשיבים לאמריקאים, אבל Fly America Act כבר קיים הרבה מאוד שנים ואנחנו פה בין היתר באים ורוצים לקדם את כל התעופה הישראלית ופה המקום שלי רגע גם לחבק את ערקיע וישראל וחברת אל על, שכולם נתנו יד והיו בצו שמונה בעת הזאת ואנחנו נשמח מאוד אם יהיה קשב והמדינה תקדם את התעופה בחוק החול לבן, כמו שקיים באמריקה ובמדינות רבות באירופה. אז זהו לפרק המלחמה ועכשיו נחזור חזרה לאל על בלי המלחמה, זוכרים? שנה מצוינת עם שבירת שיאים, עם כ-$100 מיליון רווח ללא המלחמה, עם עמידה בתוכנית האסטרטגית בכל פרמטר ששמנו לעצמנו ואני רגע מזכירה לכם שלפני שנה אל על משיקה את Rising Above and Beyond, תוכנית אסטרטגית לשש שנים ואנחנו בשנה הראשונה של היישום והנה מה כבר הספקנו לעשות. זה לפני שנה, דיברנו על יעד של להגיע ב-2028 ל-$3.5 מיליארד הכנסות, אנחנו ב-$2.5, ממש ממש טוב בתוך הקצב, רוצים להגיע ל-7.5 מיליון נוסעים בסוף התוכנית האסטרטגית, להגדיל את ההכנסות מאנסילרי והכנסות נוספות שהן מה שקראנו מה-Above וה-Beyond ולגעת ב-3 מיליון חברים במועדון הנוסע המתמיד ואני שמחה להגיד שכבר עכשיו אנחנו כבר 3 מיליון, אז אנחנו נקפיץ איפה מנכ"ל המועדון? מנכ"ל המועדון, ה-KPI שלך בזה הרגע עלה. מהלכים אסטרטגיים שהיו לנו השנה מאוד מאוד חשובים, קודם כל מטוסים, אין מטוסים בעולם. הקורונה הכתה בכל שרשרת האספקה, רולס רויס בבעיה מאוד גדולה, בואינג בבעיה מאוד גדולה, איירבס גם. המנויים, אתה מתקשר לכל אחד להזמין מטוס עכשיו מהיצרן ולא מחברת ליסינג, זה לוקח הרבה מאוד זמן. לא סתם אמרתי 20-30. אז שימו לב מה הספקנו לעשות בשנה הזאת שאנחנו מתאוששים מקורונה ורגע לפני המלחמה, אנחנו משריינים עוד שלושה מטוסים. זאת אומרת שחוץ מזה שאנחנו קיבלנו את המטוס ה-16 שהיה תקוע בסיאטל כשלוש שנים, קיבלנו אותו ומימנו אותו, אנחנו מתחייבים על עוד שלושה מטוסים. מטוס אחד שצפוי להגיע בסוף חודש מאי ולעזור לנו לעבור את הקיץ הזה עם יותר תדירויות, ועוד שני מטוסים בליסינג שהיו לנו אופציות ושריינו אותם, שצפויים להגיע ב-2025 ו-2026. וכעת אנחנו גם מנהלים משא ומתן עם בואינג למטוסים נוספים על מנת להשלים את הסדרה הזאת, כי כל חודש שעובר ואנחנו לא משריינים, התאריך הזה שאמרתי לכם ה-20-30 הולך ונדחף קדימה. חוץ מזה, גילינו שיש לנו כוח אדם מופלא בתחזוקה, עם יכולת בלתי נתפסת לקחת מטוס טריפל 7 ולהפוך אותו לדרימליינר. הסרטון הזה היה מרשים מאוד, הלקוחות מגיבים ממש בתשואות רבות ושני מטוסים כאלה כבר טסים היום למזרח, שעברו שיפוץ מלא מקצה לקצה. לא נשאר שם בורג אחד שלא טופל והמטוס הזה נראה כמו דרימליינר ויש אפילו אומרים אפילו יותר יפה. בפעם הקודמת שנפגשנו דיברתי על עוד שניים ועכשיו אנחנו כבר מדברים על עוד שלושה וכל היופי הזה יקרה עד 2025 עם עוד שלושה מטוסי טריפל 7 משופצים לחלוטין. אנחנו כבר התנענו ואנחנו עמוק בתוך קמפיין החלפת צי צרי הגוף שלנו ה-737, כשהמטרה לקפוץ מ-24 לסדר גודל של כ-30 מטוסים בסוף התוכנית האסטרטגית. זה לגבי פרק המטוסים, פרק רשת הנתיבים. אז כמו שדיברנו בתחילת שנה שעברה, היו לנו תוכניות לפתוח הרבה מאוד נתיבים, חלקם גם נפתחו כמו פורט לודרדייל וכמובן פתחנו את איסטנבול ואת דבלין והרחבנו את טוקיו ותכננו לפתוח את הודו. אבל צרכי השעה חייבו אותנו לעשות שינוי מהיר בתוכניות הללו, תוכניות שכנראה יפגשו אותנו באיזושהי נקודה בהמשך. ובעצם אנחנו מבינים שאנחנו צריכים להיות מאוד מאוד אג'ילים וכמובן נתיבים שלא רלוונטיים בגלל המצב כמו מרוקו, איסטנבול, דבלין, שארם, נאלצנו להקפיא אותם. הודענו גם בהמשך על דרום אפריקה. פשוט צריך להבין שאנחנו חייבים לשרת את הציבור איפה שיש ביקושים שלא מקבלים מענה ואת כל הקיבולת הזאת אנחנו מסיטים לכיוון צפון אמריקה עם תוספת משמעותית של עוד תשע תדירויות שבועיות והיום אנחנו טסים 50 תדירויות שבועיות לצפון אמריקה, לא פחות ולא יותר, אולי יותר, נכון שלומי? הנה 51, הנה כבר הוא נתן לי עוד אחת ועוד 22 תדירויות לאירופה, כאשר גם באירופה אנחנו מנסים בעת הזאת לנתב כמה שיותר להאבים מרכזיים ולא להתפזר, בין היתר בגלל לאפשר ללקוחות משם לקחת טיסות המשך וגם כמובן המגבלה של כושר הייצור והביטחון. שיתופי פעולה. אז היום אנחנו עומדים על כ-20 הסכמים ברשת שלנו עם שיתופי פעולה אסטרטגיים עם חברות נוספות, ומה שפעם היה חלום כמעט בלתי ממומש להיות חלק מאליאנס הולך ומתקרב. לצד כל ההסכמים האלה שכבר קיימים, ההסכם עם דלתא שממש הושק בדצמבר ובינואר, הסכם של שיתוף פעולה מלא שמאפשר טיסות המשך, סים-לס וצבירה ומימוש נקודות בין שני המועדונים ושמירת ההטבות של לקוחות היוקרה, בעצם מאפשר לנו לתת מענה הרבה יותר נרחב בצורה שהיא שקופה. זה מעולל על הקהל האמריקאי, זה מעולל על הקהל הישראלי, זה משלים אותנו בימים שאנחנו לא טסים, זה נותן עוד מגוון של אפשרויות. לשם אנחנו מצרפים את ההסכם של SAS הסקנדינבית ו-ANA ממש בקרוב, החברה ביפן, וכן טוקיו הולכת להיות יעד שירוץ כל השנה וזה בהחלט בשורה משמחת. והנה קצת על דלתא, כי אי אפשר לעבור על זה על סדר היום. זה בסדרי גודל משמעותיים ו-game changer מבחינתנו, וכשזה בא ביחד עם הפטור מויזה, עולם של אפשרויות נפתח לדרום אמריקה דרך אמריקה בשיתוף של אל על ודלתא ומההאבים השונים. אתם יכולים לראות על איזה סדר גודל של חברה מדובר, חברה מהמעלה הראשונה, בטח נמצאת בחברות המובילות בעולם. אני מבטיחה לכם שהם בחנו אותנו מכף רגל ועד ראש שאנחנו מתאימים להם ברמת השירות ובמודל העסקי שאנחנו מפעילים. פה אנחנו חוזרים על מה שאמרתי קודם, טיסות בקוצ'ר וכמובן הטבות המועדון. קצת על חוויית הלקוח, דיברנו על זה, טרנספורמציה דיגיטלית וגם בזה אנחנו נוגעים השנה. מזכירה לכם, בכל זאת היו תשעה חודשים וגם בתוך המלחמה אנחנו לא מזניחים את זה. השקנו אפליקציה חדשה שהרבה יותר ידידותית למשתמש, שאפשר לראות בצורה הרבה יותר ויזואלית את כל המסמכים ואת היעד שהזמנו ואת המושב. ממש ממש לפני שבועיים בערך אני חושבת, השקנו את ה-360. לכל מי שלא יודע איפה יושב המטוס, יש מרווח ברגליים, יש לידי מטבח, אין לידי מטבח, יושב לידי כאן, יש מעבר ליד השירותים, לא ליד השירותים. הנה אפשר לראות בתלת מימד בדיוק איפה יושבים ואיך נראה הכיסא. לא תוכלו לראות מי יושב לידכם, זה כבר חדירה לפרטיות, אבל זה כמעט שם. וכמובן שדרוג התפריט עם אסף גרניט שהוא נמצא עוד בתהליך של סייקלים ולמידה עם תגובות מאוד מאוד יפות. והנה קצת הצצה פה, אני לא רוצה להסתיר לכם, גם לקיט החדש ויש עוד הרבה הפתעות בשנת 2024. נשאיר משהו לפעם הבאה. המועדון, המועדון הכי טוב בארץ, מועדון הנאמנות, שלושה מיליון לקוחות, 380 אלף מחזיקי כרטיסי אשראי והנה יש לנו גם הזדמנות כעת להביא אלינו קהל חדש שלא היה טס באל על, שהיה טס במועדונים אחרים והתגובות נפלאות. הם באו בגלל המלחמה ויישארו בגלל השירות באל על. וקצת על אל על ואיסטה, אנחנו קידמנו את זה וגם בשנה הזאת חתמנו כבר על ההסכם. כשנפגשנו לפני שנה זה היה ממש בחיתולים ואני שוב אומרת, המיזם הזה, מיזם שכרגע נמצא בתהליך אישור אצל הממונה, המיזם הזה בא ואומר שכל מי שמגיע לאתר של אל על ולערוצים הישירים של אל על, מן הסתם הולך ומוצא את בתי המלון ואת שירותי הקרקע ב-Booking וב-Expedia, כסף שנמצא בחוץ. אנחנו רוצים להביא את הכסף הזה הביתה, להביא אותו לישראל, להביא אותו אלינו ואנחנו רוצים להציע את הצעת הערך הטובה ביותר בתחום ה-Travel. ואם פעם לפני הרבה שנים, כל דולר שהיינו משקיעים בטיסה היה דולר של שירותי קרקע, היום אנחנו כבר ב-1 ל-3, על כל דולר בתעופה כמעט 3 דולר מושקעים בשירותי הקרקע ואנחנו מאוד מקווים שהמיזם הזה יצא לדרך ולקראת ממש ממש לקראת סיום. קצת על ESG, הטיסה שהבאנו את המטוס בדליברי הייתה טיסה של SAF, דלק ירוק מה שנקרא, חתמנו על הסכם עם IATA לקדם את הפרוטוקולים של אימוץ הפרוטוקולים של ESG ואנחנו בשיתוף עם בואינג והטכניון כדי לקדם את זה ולהיות מהחלוצים בארץ שמקדמים סביבה ירוקה גם בשמיים. המיתוג החדש, הדעה האישית, המהמם, האלגנטי והמרענן הזה שכבש את ישראל, מלווה אותנו מתחילת השנה וממשיך איתנו ובאמת בעבודה נפלאה של הכחול-לבן שלנו וככה קצת בכל זאת לנשמה. קצת פרסים שאנחנו קיבלנו על כל מיני הישגים, APACS חמישה כוכבים וכמובן בתחומים הרבים והשונים ויש עוד הפתעות גם בתחום הזה. אז אני לא אקח עוד מהזמן הזה ולפני שאני אעביר לעיין קלה עוד כמה דקות כדי לצלול לתוך המספרים הפיננסיים, אני אגיד עוד איזשהו משהו קטן. אי אפשר היה לעבור שנה כזאת בלי להיות ביחד. מה שאנחנו דרשנו מאנשי אל על היה באמת, מתחנו את הגבולות הכל בכל מקום אפשרי. מבחינתי האנשים שהצליחו לייצר את השנה הזאת הם הגיבורים שלנו, כל אנשי אל על, שבאמת עבדו לילות כימים בתנאים לא תנאים, עם סביבה מאוד מאוד מורכבת. הלקוחות שלנו שראיתם את הבעת האמון, טסים, נאמנים, מודים, עם הרבה מאוד מחמאות, משקיעים את השוברים באל על ואני יכולה להגיד שכל שובר שנתנו בקורונה החזרנו ומימשנו ובטח ובטח פה לא הייתה כאן שאלה בכלל. בסופו של דבר, כשאנחנו לוקחים גם את כל הדברים שהעלו בשקלול, אני יכולה להגיד שאנחנו התברכנו באמת בעובדים מדהימים, בהישגים טובים, בלקוחות שאנחנו מעריכים מאוד ואני מודה על השנה הזאת מאוד לכל אחד ואחד מאלה שיושבים פה ולכל אחד שמקשיב לנו שם. מאחלת ששנת 2024 תביא בשורות טובות גם לחיילים, גם לישראל וכמובן השבת החטופים הביתה. יען קלה, מפה זה שלך. תודה רבה לדינה ותודה לכם שאתם פה. אחרי ששמעתם את הסיפור המיוחד והמעניין של אל על ואחרי שדינה ככה נתנה לכם הצצה למה הולך להיות ב-2024, קצת בשביל ההתחלה, אבל בלי מספרים אי אפשר. לפני שנכנסים למספרים, אנחנו מאמינים שהבטחות צריך לקיים. אז לפני כשנה עמדנו פה על הבמה והבטחנו לכם, הצגנו בפניכם תוכנית עסקית ואמרנו לכם תעקבו אחרינו ותראו. אז הנה השנה הראשונה של התוכנית העסקית מסתיימת והנה התוצאות. אנחנו עומדים בכל הפרמטרים, בחלק מהם אנחנו אפילו מעבר. אם אנחנו מדברים על EBITDA שהוא אפילו מעבר לתחזית ויתרות המזומנים, אם אנחנו מסתכלים על חוב ל-EBITDA, אנחנו ברף התחתון שציפינו להיות בו כבר ב-2028. אז הנה התחייבנו ואנחנו עומדים בזה. מספרים, אנחנו נציג את זה. דינה התחילה פחות או יותר כבר להציג גם את השנה המתואמת, אז נראה לכם מעבר לרבעונים כמה פרמטרים עם הנתונים הפורמליים והנתונים המתואמים. כמעט כל הנתונים שאתם תראו הם הנתונים הכי טובים אי פעם שהיו באל על. אם אנחנו מדברים על רבעון רביעי עם revenue של ₪678 מיליון, בהשוואה ל-₪560, ₪518 בשנים לפני כן, ואם אנחנו מסתכלים שנתית, אז גם השנה המתואמת שוברת שיאים - ₪2.4 מיליארד נוסעים פחות או יותר, ובשנה הרגילה ₪2.5 מיליארד. אם אנחנו מסתכלים על EBITDA, רמה של ₪161 מיליון ברבעון הרביעי, ₪560 מיליון בשנתי, עוד פעם בשנה המתואמת כ-₪500 מיליון. רווח לפני מס ₪40 מיליון ברבעון, ₪125 מיליון בשנת 2023, ₪93 מיליון בשנה המתואמת. כמו שדינה אמרה, אם לוקחים בחשבון גם את הגידול בתנועה, אז זה שווה ערך ל-$100 מיליון ברווח לפני מס. עוד נתון שבחרנו להראות לכם זה את התפתחות החוב. החוב של אל על מורכב מחוב בגין מטוסים, חוב ארוך כמעט כולו. שנת 2023 $1.8 מיליארד, כשאנחנו יורדים כל שנה בערך ב-$300 מיליון שאנחנו פורעים חוב. $300 מיליון זה גם תשלומי קרן הלוואות וגם תשלומי ליסינג בהתאם. זאת התפתחות החוב. תזרים מזומנים מפעילות $175 מיליון ברבעון, $456 מיליון בשנתי עם יתרת מזומן של $406 מיליון דולר בסוף השנה. כל התוכנית העסקית הזאת יושבת הרבה על צד ההכנסות, אבל לא מעט על צד ההוצאות ועל ההתייעלות שהתחייבנו עליה כשהצגנו את התוכנית. אנחנו שמים פה כמה מדדים, אחד מהם זה ASK לעובד, זאת אומרת לוקחים את כמות הקילומטר מושב שאנחנו מטיסים ומחלקים במספר העובדים. אנחנו רואים שכל עובד בעצם מייצר יותר ויותר קילומטרים מושבים ואומר יותר רווח בסופו של דבר, גם את ה-revenue באותה המתכונת ושיעור השכר מה-revenue שנשאר יציב. אנחנו מקפידים על יציבות בכל מה שקשור להתייעלות. זהו, תודה רבה, תכף יהיו שאלות. מי שרוצה מוזמן לשאול שאלות גם בזום. יהיו פה דינה, המנכ"לית אל על, בוא יען קלה, אתה גם צריך להיות פה, סמנכ"ל הכספים, שלומי זפרני, סמנכ"ל מסחר ואני סמנכ"ל השיווק, נדב. מי רוצה להתחיל? אחד אחד. מישהו בקהל רוצה להתחיל לשאול משהו? כן. בוא נדבר על ההצלחה שלך, דיברת גם על המדינה שלך, כמה זה היה באיזה תחומים? זה מאוד פשוט, לא קיבלנו כלום. הצעות הבטחה ב-$100 מיליון? לא, הדבר היחיד שקיבלנו זה ברגע שהתחילה המלחמה, חברות הביטוח בעצם הודיעו שהן לא מוכנות לעמוד מאחורי הביטוחים ועל מנת לאפשר את אותו גשר אווירי מעל מדינת ישראל, חברת אינבל, שזו החברה הממשלתית לביטוח, בעצם נכנסה לנהלי המבטחים לסיטואציה שבה אם מישהו מהמבטחים יבטל, אז הם ייכנסו במקומם. זה הסיוע. מה שאתה מדבר על ה-170 זה מלפני שנתיים, אותו הסדר שהקדימו לנו תשלומים עתידיים בגין מטוסים, זה לא קרה השנה. איך אתם מרגישים שאם מייקל התחיל לחשוב, איך אתם מרגישים שהתמחרה של המתחרים תהיה על ציר הזמן? אתם יכולים להגיד שהם. אבישי הרצנו מספירה, ראינו שהתחרות מתחילה לחזור, איך אתם רואים אותה מתחזקת על ציר הזמן? כלומר, איך זה יתנהג ב-Q2, Q3, Q4 ומתי אתם רואים חזרה מלאה? אני אתן לשלומי לענות, כי אני דיברתי כבר הרבה והוא המומחה, אז קדימה. טוב, נגיד שדבר ראשון ודינה גם ציינה את זה, אנחנו מברכים על החזרה של החברות הזרות לישראל, זה מאפשר להוריד לחץ ולתת מענה לפער שנוצר כרגע בין העצה המושבים לביקושים. החזרות של החברות הזרות הן קורות, הן קורות באופן מדורג, יונייטד זו בשורה משמעותית אחרי קבוצת לופטנזה ורפרנס שחזרו בינואר, מה שאנחנו לוקחים בחשבון ומסתכלים עליו קדימה, זה שהחזרה היא חזרה חלקית, גם בכמות הנתיבים שהחברות חוזרות מהן לתל אביב וגם בכמות הטיסות השבועיות ביחס למה שהיה ערב המלחמה. ההערכה שלנו שבקיץ הזה עדיין יהיו פערים בכמות הטיסות או בעצם המושבים בנתב"ג ומאחלים ומייחלים שההתאוששות תהיה בחודשים הקרובים, אבל יהיה to be seen, תלוי בחברות הזרות. אנחנו נעמיד את מלוא הקיבולת שאנחנו מסוגלים להעמיד. מעיין אמסלם מאלטרנטיב, נשמח לשמוע מדינה קצת איך את רואה את שיתוף הפעולה שצפוי עם איסטה? קודם כל, כמו שציינתי, מבחינתנו המון שנים רצינו להיכנס לתוך עולם התיירות. אנחנו חוזרים מקורונה כאשר מצד אחד אנחנו עובדים בצורה מצוינת עם קהל סוכני הנסיעות שלנו וכל הזמן אנחנו עובדים איתם בצורה מאוד מאוד הדוקה וטובה, אבל מצד שני, יש אבולוציה. גם האתר שלנו התפתח והמוצרים התפתחו והיום אנחנו, כדרך אגב, אולי אתר הריטייל בין הכי גדולים בישראל מבחינת המכירות ומגיע אלינו הרבה קהל לחנות הישירה שלנו, קהל שמתחיל את המסע שלו בהזמנת כרטיס טיסה. זו פעולה די רציונלית וסביר להניח שהוא מאיתנו לא הולך לחנות ברחוב ומזמין או לאיזה אתר אחר, אלא נכנס ל-Booking או ל-Expedia. כדרך אגב, אנחנו חושבים שהעובדה שאנחנו ניתן את המעטפת וגם נחבר לזה את מועדון הנוסע המתמיד, אנחנו ניתן לזה בעצם בוסטר רציני. נוכל לחבר את זה לתוך עולם הטיסות וכמובן לתת מעטפת שירותים מלאה לצרכן הישראלי. אם זזה טיסה או זז משהו, בעצם אתה מקבל את המעטפת המלאה. אנחנו לא מומחי תוכן לבתי מלון, אנחנו העסק שלנו זה מטוסים, זה טיסות, זה תפעול. ראיתם את המורכבות, איסטה היא מצוינת בזה, חברה מצוינת, בורסאית, נסחרת, יודעת את העבודה ואנחנו חשבנו שהחיבור הזה ייתן את התשובה הטובה ביותר איך להביא כסף מחו"ל לישראל ובטח גם לאל על וגם לאיסטה בהקשר הזה, במתן המענה הזה. שאלות נוספות? שירה. כן? מה זה? סליחה, איפה? נווית זומר מדיוט ומוואינט, למרות שהסברת את הנושא ונתתם שיעור ממוצע של 5% בלבד בעליית מחיר הכרטיס, בכל זאת, כשאת רואה את הטוקבקים ותגובות הציבור והציבור חש גם בכיסו שהמחירים הוכפלו, שאם טיסה לניו יורק מגיעה עד $2,000 ואיש עסקים טען בפניי ש-$8,000 ביקשו לביזנס וללונדון עכשיו או לכמעט $800, יש פה איזה משהו לא מוסבר או שבאמת המחירים... אני אנסה להסביר ומקסימום שלומי ימשיך ויעזור לי. קודם כל, משהו שאולי לא הדגשתי מספיק, המחירון עצמו של הכרטיסים לא השתנה. יש בסוף מחירון, כולם, מי שמכיר את התעופה, יש מחלקות, יש רמות מחיר ובסופו של דבר המחיר מושפע מהמחיר שהיה וכמה מקומות יש בכל מחלקה. הכמה מקומות בכל מחלקה הוא בעצם פונקציה של 200 מזמינים. כולם יודעים שמי שמזמין הרבה זמן מראש, חצי שנה מראש, שמונה חודשים מראש, כאלה שגם מזמינים שנה מראש, מקבלים את המחלקה הנמוכה. מי שבעצם, אותם אלה שאומרים ואותם טוקבקים, לצערי ואני יכולה להבין, בסוף אם אני היחידה שטסה או כמעט היחידה שטסה והוא חיכה לרגע האחרון, המושב במטוס לא חיכה, אז בסוף באחוזים יש אחוזים בודדים שחווים מחיר יקר, שכדרך אגב, גם לפני המלחמה, מי שנשאר והיו טיסות מלאות ב-90% ומשהו תפוסה ונשאר מקום אחרון, חוו את המחיר, לא השתנה המחירון, נהפוך הוא. שלומי עוד עובד מאוד מאוד קשה כדי כל הזמן להרגיע ולקטום ולקטום וחלק מזה זה באמת אנשים שהזמינו כרטיסי טיסה בחברות אחרות, בוטלה להם הטיסה, התקשרו אלינו, לא אמרנו להם אנחנו לא נותנים לכם. כדרך אגב, אני אפילו באה ואומרת, יש לנו לקוחות קבועים ונאמנים שכועסים עלינו שאנחנו בעצם לא שומרים את המקומות, אבל אני צריכה לשרת את מדינת ישראל, אני לא יכולה להגיד למישהו רק בגלל שהוא לא היה לקוח שלי קודם, עכשיו אתה לא תרכוש כרטיס. כן, אבל זה לא מספר שאנחנו רואים. את אומרת שרוב המקרים זה בגלל שהזמינו ברגע האחרון, זה לא משהו שאנחנו רואים באמת. אני יודעת מניסיון שלי שהזמנתי למרץ הרבה לפני ועדיין... כמה זה הרבה לפני? חודשיים וחצי לפחות ושילמתי את הכמעט $800. עוד הערה אחת, דיברתם המון על חוויית משתמש, האתר שלכם הוא פשוט מיושן בלשון המעטה נגיד, מאוד הוא מאוד לא נותן חוויית משתמש והזמנות. אני יכולה להביא אפילו דוגמה קטנה, הזמנתי כרטיס ואחרי שבועיים החלטתי לקחת גם ילדה בת 13, אני אי אפשר להזמין באתר לילדה לבד, צריך לעשות attachment להזמנה קודמת, אי אפשר לעשות באתר את החיבור הזה. בקיצור, זה נורא מסורבל, כאילו אל על כבר צריכה להתקדם... אז קודם כל ככה, אני הצגתי ואנחנו עושים דרך ארוכה בשיפורים של האתר, יש עדיין עוד הרבה לאן להגיע, אני לא אומרת שאנחנו הגענו ל-State of the Art, אבל עשינו הרבה מאוד שיפורים. העובדה היא והראיה לכך ש-40% מהמכירות הן מכירות שמבוצעות היום באתר, שזה מאוד משמעותי. גם לי זה בדמעות, כן. אבל את הצגת פה כל מיני מקרים, מקרה קצה מאוד מאוד שחלק מהם זה בכלל פחות קשור לאתר, זה קשור לזה שילד מתחת לגיל 16 אסור לו לטוס לבד ללא מלווה ולכן אנחנו לא יכולים לאפשר את זה באתר עד שלא נבדקים כל האישורים. ספציפית המקרה של ה-TeArt, זה לא האירוע הכללי. לא, אי אפשר היה... אני יכולה לתת לנדב פה גם כן לספר על ה... אם אתה רוצה, על התוכניות קדימה, אבל אנחנו בהחלט עובדים גם כדי לשפר את המנוע, את המהירות, את הנראות, לתת כמה שיותר self-service. לא תמיד נוכל לתפוס את כל המקרה קצה ולאפשר לכל אחד שרוצה כרטיס אחד להזמין בלי מזוודה ועם מזוודה ואחד עם זה ועם זה וזה ושהכול יהיה באותה הזמנה וזה יתקשר. אני יכולה להבטיח לך שיש הרבה מאוד חברות בעולם שזה ככה, אבל אני גם אומרת, יש צדק. אנחנו יש לנו גם דרך לעשות ואנחנו נעשה את הכול, זה חלק מהתוכנית שלנו כדי להשלים עוד ועוד ולשפר את האתר. שאלה אחרונה רק, אפשר לפרט יותר על ההכנסות ממטענים ואם הנושא של החוטים השפיע מאוד? תכף אני אתן ליען קלה לדבר על ההכנסות, אבל מה זה השפיע מאוד? בסופו של דבר זה משפיע על כל הנתיבים וכל נתיבי האוויר. אנחנו יודעים לפעול, אנחנו עובדים עם הגורמים המתאימים שיודעים להעריך כל דבר ואנחנו עושים את הכול בביטחון ובטיחות מלאה. יש פה את סמנכ"ל המבצעים שלנו, חובב, שעומד בקשר יומיומי עם כל הגורמים במדינה שאחראים להעריך סיכון כזה או אחר ואנחנו עובדים בהתאם ואנחנו זזים בהתאם, זה חלק ממה שאנחנו יודעים לעשות. יען קלה, אתה רוצה לענות על המטענים? המטענים, צריך להבין שאנחנו בעצם צריכים לתת פתרון גם למטענים מהים וגם למטענים מהאוויר, כי גם דרך הים לא מגיעים מטענים. ספציפית לגבי המספרים, זה מופיע בצורה מפורטת בדוחות, למיטב זיכרוני זה שינוי מ-40 מיליון ל-78 או 79 מיליון ברבעון הרביעי מול הרבעון המקביל שנה שעברה.