Så velkommen til dig Martin i første omgang, og inden jeg overlader ordet til dig, så vil jeg naturligvis også byde velkommen til jer, der lytter og ser med. I kan stille nogle spørgsmål, og det håber jeg, I vil gøre. Så skal jeg sørge for at adressere dem til Martin undervejs. Eller også så tager vi dem i hvert fald til sidst. Og vi optager selvfølgelig også præsentationen her og lægger den op efterfølgende. Men ved det, så vil jeg egentlig overlade scenen til dig, Martin. Værsgo! Og jeg kan se, at vi har måske mistet Martin her i tiden her. Vi går lige på. Vi går lige på pause 1 øjeblik.
Kan du høre os, Martin?
Jeg kan høre jer. Ja.
Nå.
Det er igen nu.
Okay. Jamen, hvis det sker igen, så. Det gør det forhåbentlig ikke, men så ved I, hvad I skal gøre. Jeg mute igen. Rasmus, bare lige vent 5 sekunder, inden du trykker resume live.
Yes. Godt, jamen jeg prøver at køre her igen fra Martin så.
Ja.
Vi er tilbage igen. Beklager lige, vi havde lige en lille teknisk udfordring, men Martin, jeg fik budt velkommen til dig, mens du var væk her, og jeg fik budt velkommen til publikum og fik opfordret til at stille nogle spørgsmål, så vi kan tage dem undervejs eller til sidst. Med det, så vil jeg egentlig give ordet videre til dig, Martin og præsentationen her. Værsgo.
Tak skal du have for det, Rasmus. Til alle lytterne. Velkommen til den her præsentation af Nordens tal og regnskab for Q2 2023. Et kvartal, som vi synes faktisk har været rigtig godt, selvom markederne har været en lille smule udfordrende. Det kommer vi selvfølgelig tilbage til. Agendaen for i dag er lige at give jer nogle highlights fra vores andet kvartal og så dykke ned i de to business units og så selvfølgelig slutte af med lidt omkring markedet og vores outlook for resten af året. Lad os hoppe direkte ind i highlights for andet kvartal, hvor vi jo lancerer et nettoresultat på $108 million, hvilket giver et halvårsresultat på $258 million.
Når man kigger på Q2, var begge business units profitable med approximately 1/3 from Freight Services & Trading and approximately 2/3 from Assets & Logistics. We generate rigtig stærkt cashflow of $84 million and a figure that I am, of course, rigtig tilfreds med, is our return on equity, which for the quarter still remains at rigtig højt niveau of 30%. Given the good results year to date and our outlook, we are narrowing our guidance to that we now expect between $360 million and $420 million for the full year, compared to the previous $330 million-$430 million.
Samtidig med det stærkere cashflow og den stærke balance, som vi stadigvæk har, jamen så har vi besluttet at give aktionærerne en dividende på DKK 10 per share og igen lancere et ret betydeligt aktietilbagekøb på omkring $30 million, som kommer til at løbe frem til third quarter report. Interessant når man kigger på vores tal, så vil I kunne se kvartalsudvikling nederst til venstre. Selvfølgelig er vi inde i en trend, hvor de her tal er lidt faldende, fordi sidste år var helt exceptionelt godt. Faktisk, hvis man kigger på grafen i midten, kan man se et lidt længere perspektiv. Når vi går tilbage fra 2019 af, så er det kvartal, vi lige annoncerer nu her, faktisk stadigvæk fantastisk godt set i sådan lidt historisk perspektiv. Det har også været interessant kvartal, fordi vi faktisk har opkøbt en virksomhed, som hedder Thorco Projects.
Det har vi annonceret tidligere. Jeg kommer lidt tilbage til det. I al sin enkelhed, så er det en virksomhed, som giver os adgang til nogle nye kunder, nogle nye typer af laster, som vi synes passer rigtig godt ind i det flådemix, vi selv har. Og vi er overbeviste om, at vi sammen med folkene fra Thorco Projects kan skabe yderligere vækst og yderligere gode marginer i det her segment. I den NAV vi rapporterer, som jo er for business unit Assets & Logistics og inkluderer vores egne skibe og Langtids-TC skibe og balanceposter. Den holder sig på DKK 347 per aktie. Det er ned i forhold til tidligere. I al væsentlighed fordi vi jo har udbetalt dividende efter Q1 rapporten.
Det er værd at bemærke, at selvom markedet specielt i tørlast har været temmelig svagt hen i kvartalet, så har vi været godt positioneret, fordi vi har egentlig tidligt dækket os godt af, og vi har i høj grad faktisk været forskånet for effekterne af det rigtig dårlige tørlast marked. Jeg har taget nogle nye grafer med, som vi ikke helt har vist før, som siger lidt om vores eksponering og vores portefølje. Hvis vi starter her i grafen til venstre, som siger noget om vores portefølje omregnet til skibsdage og skibsantal, så vil man kunne se, at vi egentlig opererer omkring 450 skibe samlet set. De grå dele af søjlerne der, de indikerer, at en stor del af det er jo faktisk dækket af.
Specielt her i fronten i de kommende kvartaler, mens de røde og de blå søjler her indikerer netto eksponeringen. Man kan faktisk se, at vores eksponering lige nu her primært er i primært er i tank, mens vi på den røde indikerer, at vi faktisk er en lille smule short i tørlast markedet her i fronten. Den ændring, der er sket hen over kvartalet, det gør det måske lidt mere tydeligt i grafen i midten, hvor man kan se, at de røde søjler primært er negative her i fronten. Det er udtryk for, at vi har taget dækning. Vi har reduceret vores eksponering, mens vi faktisk har lagt til ude i bagenden af kurven i form af langtids TC'er og nogle nybygninger, fordi vi stadigvæk egentlig mener, at fundamentals i markedet ser rigtig fornuftige ud, når vi lige kommer hen over de nærmeste par kvartaler.
Samlet set efter alle de her bevægelser kan I se ude til højre den graf, som vi tidligere har vist. Der måler vi det mere i dollars. Hvilken eksponering både upside og downside der er, og der vil man kunne se med den blå linje, at vi faktisk stadigvæk jo er mest eksponeret til tank markedet og stadigvæk er under halvvejs, kan man sige, eksponeret til tørlast markedet. Det er jo stadigvæk selvfølgelig udtryk for de market outlook og den risk reward, vi ser, der er i de to markeder. Fortsætter vi jo med at betale dividende, interimsdividende og share buybacks til vores aktionærer. DKK 10 i dividende denne her gang og $30 million i aktietilbagekøb. Det bringer faktisk den totale payout i de sidste 3.5 years her op på 76% af vores net profit i perioden.
Vi har faktisk nu returneret omkring $1 billion til aktionærerne siden 2020. Lad os kigge lidt ind i de to business units, startende med Freight Services and Trading, hvor vi tjener $34 million i Q2. Det er egentlig primært drevet af det stærke tank marked selvfølgelig, som vi har været godt positioneret til at drage fordel af. Faktisk er det væsentligt for os, selv om markedet har været rigtig svagt i tørlast, så bidrager tørlast delen af det her business unit faktisk også stadigvæk positivt. Det er, som jeg var lidt inde på før, jo udtryk for, at vi faktisk starter Q2 med at have lidt flere laster end skibe. Det vil sige, at når vi skal servicere de laster i løbet af kvartalet, så har vi fået skibene lidt billigere, efterhånden som markedet er faldet.
Den short position har vi fastholdt og rullet ind i Q3, så vi faktisk stadigvæk har en position, hvor vi drager en vis fordel af, at markedet ikke er alt for stærkt. Det er også udtryk for vores outlook, at vi tror primært egentlig, der er upside lidt længere ude og ikke lige her i fronten. De marginer, som vi godt kan lide at rapportere på med net income pr. dag, er faldet til $840 pr. dag, og det er egentlig en ret naturlig udvikling efter det meget, meget voldsomme 2022, hvor marginerne var meget, meget høje. Vi er nu i en situation, hvor markedet i tørlast normaliserer sig på et lavere niveau.
Det giver lidt lavere marginer, og i tank gælder det jo, at de TC skibe, vi har inde, som vi fornyer i øjeblikket, de koster jo mere og mere, efterhånden som vi får dem ind i porteføljen til markedspris, som jo i tank er virkelig stærk lige i øjeblikket. Så er der Thorco Projects, som jeg snakkede om lidt før. En virksomhed, som har bidraget med en aktivitet på omkring 30 skibe på årsbasis inden for det, man kalder break bulk, stålprodukter og vindenergi. Det, som er lidt interessant her, det er, at det er jo i virkeligheden laster, som er en form for færdigvare, altså maskiner. Det er ikke råvarer, og det er for stort til at være i container.
Der er sådan et område her, som vi har opdyrket i NORDEN en lille smule i de seneste år, men slet ikke nok, hvor vi ser et godt potentiale. Her har vi fundet en virksomhed, som har gjort det godt igennem en del år, og vi forventer bestemt, at den her aktivitet kommer til at bidrage positivt til vores marginer i FST fremadrettet. I Assets & Logistics tjener vi $74 million. Faktisk er det her også stadigvæk drevet både af stærk tørlast indtjening som følge af høj dækning og så selvfølgelig et tank marked, der stadigvæk er stærkt. Sådan så når vi forlænger vores TCU aftaler, så får vi en højere revenue per day i den del af porteføljen.
Som jeg var inde på i forbindelse med de her grafer lidt tidligere, så er vi faktisk i Assets & Logistics 100% dækket i tørlast for 2023 og meget højt dækket for 2024. Vi har egentlig lidt valgt at sige: Vi synes ikke, det ser ud som om, der er så mange gode muligheder lige på den helt korte bane. Mulighederne ligger lidt længere ude på kurven. Væsentligt. Som man kan se af grafen, så er vores NAV for denne her forretningsenhed DKK 347 pr. aktie. Det er jo selvfølgelig ned i forhold til, kan man sige, peak i Q3 2022. Når man faktisk fraregner, at DKK 70 af det her, det er dividende betalinger, jamen så har vi faktisk, synes vi, formået at beskytte værdierne temmelig godt, på trods af at specielt tørlast markedet jo har været for nedadgående.
Værd at bemærke, at den her slide, som vi også har med og har haft et par gange. Vi har rigtig, rigtig meget optionalitet i vores Assets & Logistics portefølje, så vi har tæt på 200 forlængelsesoptioner af 1 year's varighed hver og 84 købsoptioner, hvor vi altså kan købe skibe til en fastlagt pris, når markedet er godt. Som eksempel kan man jo tage nede i graferne, hvor den røde linje og de røde prikker indikerer tank market. Man kan se forskellen her. Når prikkerne ligger under linjen, jamen så er det fordi, at vi faktisk kan enten forlænge skibe eller købe skibe til lavere priser end det, vi kan sælge dem for i markedet.
Der er faktisk bygget en del upside ind i vores portefølje i de her købsoptioner, og det betyder faktisk, at vi har en vis frihed til jo at tage dækning og til at sælge skibe og tage lidt profit af bordet, men stadigvæk sidde på de her optioner og bevare en masse upside, hvis markedet skulle blive mere positivt, end vi forventer. Det er selvfølgelig en meget væsentlig del af vores måde at styre porteføljen på. Når vi kigger på valuation, jamen som sagt Assets & Logistics. Der kan man anlægge en NAV-baseret valuation, som er omkring DKK 347 pr. aktie, når vi opdaterer med mæglervurderinger af skibspriser og så videre. Oven i det er der jo så vores Freight Services & Trading Business Unit, hvor vi mener, at det nok er lidt mere relevant at snakke om en indtjeningsbaseret valuation.
Det vil sige, at man måske skal spørge sig selv hvad er en form for normaliseret indtjeningsniveau for den her forretning over cyklussen? Til at estimere det kunne man jo for eksempel, som vi indikerer her, tage udgangspunkt i den gennemsnitlige margen siden 2019 og det årlige aktivitetsniveau, som er omkring de her 155,000-160,000 skibsdage. Hvis man anlægger den margin og det antal skibsdage, så får man en indtjening på cirka $200 million, som man så kan lægge en eller anden form for multiple på. Lidt afhængig af, hvor optimistisk man er på, at det er noget, vi kan fortsætte med. Her har vi så illustreret, at det kan altså give oveni NAV en på DKK 347 DKK 200-DKK 450 pr. aktie, som vil inkludere den fulde valuation af virksomheden Norden.
Det bringer mig så til vores market update, som både indeholder lidt. Hvad skete der i Q2, og hvad tror vi, der kommer til at ske herfra? Hvis vi starter selvfølgelig lige med hvad skete der i Q2? Jamen så kan I måske huske, at faktisk startede kvartalet ret stærkt i tørlast, og der var en del positiv sentiment om, at måske var bunden bag os. Det stoppede dog ret hurtigt, og i løbet af Q2 siden da har vi faktisk set en sivende tendens både i spot market, men i særdeleshed også i forward market som en indikation af, at de positive forventninger, der var til markedet, stille og roligt er blevet reduceret i løbet af Q2. Egentlig har demand været okay i tørlast. Vi har set positiv volumen demand, men i særdeleshed positive bidrag fra længere distancer.
Det, som man kan sige har ødelagt det, har været, at den meget høje congestion og ineffektivitet, der var bygget op sidste år, den stille og roligt har forladt markedet. Det vil sige, at flåden har egentlig haft en slags de facto vækst, som er lidt højere end det nybygnings tilgangen egentlig indikerer. Det er det, der ligesom har opsuget den her ellers relativt stærke demand. På tanksiden har vi faktisk også set en, kald det en lille softening af raterne. Det var måske ikke helt uventet, fordi det kom fra et meget højt niveau hen over vintersæsonen, og det er nok også lidt lavsæson for raffinaderierne her hen over sommeren. Ikke desto mindre, så har vi altså rent faktisk set, at markedet har sat sig en lille smule. Stadigvæk, når man kigger på niveauerne.
Et års TC marked for MR er faldet med 13%, men til $29,000 per day stadigvæk et meget, meget højt niveau. Det samme indikerede jo, at 5 års prisen på en MR på omkring $41 million, hvilket også er historisk højt. Der er stadigvæk bygget gode forventninger ind til tankmarkedet. Når vi kigger fremad først i tørlast, jamen så ser vi faktisk et marked, der generelt set har rigtig gode fundamentals. Altså, som jeg sagde før demand er faktisk positiv og viser en pæn vækst. Når vi kigger lidt fremad, så er ordrebøgerne i tørlast historisk små, og det synes vi samlet set indikerer, at der faktisk bliver nogle gode muligheder, når vi lige kommer over måske de kommende par kvartaler eller mere, hvor at i højere grad supply demand balance bliver positiv.
Vi tror, at med den lave ordrebog, så ser vi ind i en flådevækst på omkring 2-2.5% om året de kommende par år, og det mener vi bestemt godt, at demand kan opsuge. Gode fundamentals på tørlast siden, når vi lige kommer lidt længere ud på kurven. I tank, der mener vi, markedet ser stærkt ud gående fremad, og der mener vi allerede fra nu af i virkeligheden. Der er rigtig mange gode ting i tank market, både på den korte bane og den lidt længere bane. Lige nu og her ser vi, at marginerne i refinery sector er høje, og der er et push lige nu for rent faktisk at få adgang til specielt diesel, hvor lagrene er meget, meget lave. Samtidig ser vi jo stadigvæk, at der kommer næsten ikke nogle nye skibe ind i markedet.
Den stærke demand, der sker fra tid til anden, den giver anledning til en umiddelbar effekt opad på raterne. Her, selv når vi kigger lidt langt ud, så er der næsten ikke nogen ordrebog i tank. Vi kan se på grafen til højre den blå linje, at produkt tank ordrerne er begyndt at komme lidt ind i bøgerne. Når man samlet set ser den samlede tank ordrebog, som inkluderer crude, jamen så er den under 5%, og vi ser ind i en flådevækst også de kommende år, som ikke kommer over 2% om året. Også her faktisk rigtig gode fundamentals. Lad os lige kigge ganske kort på guidance, som vi jo indsnævrer til $360 million-$420 million.
Noget af det, der sker her, er selvfølgelig, at ovenpå $268 million year to date profit, jamen så er det vi forventer for resten af året lidt lavere per kvartal. I Freight Services & Trading er det udtryk for, som jeg sagde, at der er en normalisering af marginerne i gang, som gør, at vi ikke kan forvente de samme høje marginer, som vi har de sidste 12 months. Det er en helt naturlig udvikling, mens på Assets & Logistics, der vil jeg sige year to date har været en del positivt påvirket af gevinster ved skibssalg, og det vil sige, at run rate på indtjeningen naturligt også vil være lidt lavere i anden halvdel af 2023. Samlet set det niveau mellem $360 million-$420 million gør faktisk, at det her bliver et fantastisk år for NORDEN.
Det bringer mig egentlig til den sidste slide her. Et synes vi selv super godt Q2 resultat. $108 million og en return on equity på 30% for kvartalet. Vi ser godt nok lidt lavere marginer. Det er helt naturligt. Har vi, synes vi, skabt nogle spændende muligheder med opkøbet af Thorco Projects aktiviteterne, som vi forventer bestemt både vil sætte os i stand til at vokse i den her forretning og bidrage positivt til de marginer, vi i øvrigt laver i FST. Vi holder vores NAV på DKK 347 pr. Aktie, og vi har en portefølje, hvor vi er ret højt dækket i tørlast i beskyttelse mod, hvad vi tror bliver stadigvæk relativt soft marked. Vi har eksponering mod tank, og vi har eksponering mod den lidt længere bane på både tank og tørlast, hvor vi synes fundamentals ser rigtig fornuftigt ud.
Den stærke position vi er i. Den bruger vi selvfølgelig til også at anerkende og belønne vores aktionærer med DKK 10 i dividende og $30 million i share buyback. Det var så i øvrigt faktisk, hvad jeg havde her. Håber jeg selvfølgelig, at der er masser af gode spørgsmål fra publikum.
Tusind tak for det, Martin. Jamen der er kommet nogle forskellige spørgsmål ind, så lad os. Lad os kaste os over nogle af dem med det samme. Jeg prøver lige at bladre lidt i din slides her for at finde den rigtige. Du havde den her med optionerne. Nu skal jeg lige se, om jeg kan. Det var den her vi havde med med de forskellige optioner, og der var en, der spurgte lidt ind til. Det kan faktisk godt være, at det kan læses ud af sliden, for der er en, der spurgte. Norden havde omkring 150 købs salgs optionaliteter inden for produkt. Tænker det er product tank. Hvor mange er tilbage efter Q2, og hvordan forventer I at kunne udnytte dem? Er der en, der spørger om her?
De tal der er på sliden her. Jeg får et ekko. Den forsvandt. De tal, der er her, er udtryk for tallene ved slutningen af Q2 og de 194 forlængelses optioner. Det er en blanding af tørlast og tank. Man kan se en yderligere specificering lidt under graferne, hvor den er opdelt i tank og tørlast. Jeg synes, det er værd at bemærke, at sidste år nød vi rigtig, rigtig meget godt af de tørlast optioner, vi havde, fordi markedet var rigtig godt. Nu i den kommende tid. Selvom der stadigvæk er nogle gode tørlast optioner lige nu, så er det primært i virkeligheden tank, der begynder nu at nyde godt af den her del af porteføljen. Jeg vil sige, at det svinger lidt afhængigt af de nøjagtige markedsforhold og de nøjagtige terms, som de her kontrakter er lavet på.
Ikke desto mindre i hvert fald stor værdi for NORDEN i den måde, vi styrer vores portefølje på.
Der er også en, der spørger her lidt i Q1 2023 øgede I jeres tørlast eksponering. Hvordan har det udspillet sig i Q2 2023? Noget af det vi har set, er jo, at Kina har måske været lidt mere soft end det, der egentlig var forventningen, da vi stod i starten af året. I hvert fald dengang de begyndte med deres. Kan man sige corona genåbning, var der nok en forventning om, at Kina ville få lidt mere fart på. Jeg synes også, at nogle af de seneste tal, vi har set, indikerer måske faktisk en lille smule deflation i Kina i øjeblikket og sådan nogle ting. Kunne du prøve at sætte lidt ord på det også, Martin?
Ja, altså først og fremmest, så vil jeg faktisk sige, at egentlig er der nogle lidt andre nuancer i Kina historien, når vi kigger ind i det. Fordi i tørlast er det bestemt Kina, der har bidraget positivt til væksten i import voluminerne her i de seneste tre måneder. Vi ser faktisk en meget stærk vækst ind til Kina. Noget af det er selvfølgelig også drevet af nogle base effects, hvor sidste år var ret dårligt på grund af deres covid nedlukning. Men faktisk vil jeg sige, at det er Kina, der har bidraget positivt de seneste tre måneder, mens resten af verden er der, hvor vi har set en del svaghed i voluminerne. Og det er jo selvfølgelig et lidt andet billede end det, vi ellers ser. Vi tror egentlig nok, at de kommer til at lave noget stimuli og støtte økonomien yderligere i Kina.
Vores base case er ikke, at det bliver meget voldsomt. Jeg tror, de er lidt forbi den periode, hvor de bare trykkede voldsomt på speederen. Noget kommer de til at gøre for at holde hånden trods alt lidt under markedet. Det er rigtigt, at der var et lille rally i tørlast mod slutningen af Q1, og vi har også lagt noget eksponering til der. Man kan sige, at det primære vi har jo. Vi købte jo four ældre Capesize skibe, og det vi faktisk gjorde på det tidspunkt, da vi købte dem, det var, at vi dækkede år one af, fordi vi selv var egentlig lidt nervøs for den nære fremtid i tørlast. Vi har faktisk sikret os god dækning på Capesize fra 2023 ud, og det meste af det øvrige, vi lagde til, det var faktisk ting med forward levering.
Ting der primært går ind i vores portefølje om et par år og dermed ikke så påvirket af lige hvad der sker i det marked nu her.
Faktisk også et spørgsmål her Martin i forhold til til, hvad jeres forventninger er på Capesize markedet de næste. De næste seks måneder. Nu kan man sige, at nu har I måske dækket jer af, så det er måske ikke faktisk afgørende for jeres og jeres resultat. Det der kunne være interessant at høre lidt også, det var måske lige, om du kunne prøve at give en lille smule. Hvad skal man sige sådan baggrundsviden i forhold til Capesize? Det var et segment, som jeg synes, jeg kunne læse mig til. I gik ud af i omkring i 2016, og så er I så gået ind i det igen med de her fire skibe, som som I tidligere har skrevet om også. Kunne du prøve at sætte lidt ord på de tanker bag det også med at gå ind i den del af segmentet her igen?
Måske lige de her markedsforventninger, som vedkommende spørger om.
Ja, jamen det er rigtigt, at vi har tidligere været i Capesize. Historisk har det været en relativt lille aktivitet, måske på en håndfuld skibe og en aktivitet, hvor vi primært i virkeligheden havde skibene og lejede dem ud til nogle andre. Vi havde ikke en. Kan man sige en rigtig operatør forretning på på den skibstype?... Dengang vi startede med at skabe den, kan du sige den nye forretningsmodel i NORDEN med større fokus på dry operator og tanker operator, altså asset light forretningen. Der tog vi den beslutning, at for at holde fokus på det, så lad os træde ud af Cape, hvor vi alligevel ikke har nogen særlig competitive edge og så koncentrere os om Panamax, Supramax og handy, hvor vi jo nu har bygget en aktivitet op på mere end 100 skibe i hver. Der er sådan lidt mere tyngde.
På den baggrund vil jeg dog sige, at så er vi så kommet til den konklusion, at der er nogle interessante muligheder i Cape, fordi det giver meget eksponering. Det giver gode muligheder for at faktisk udnytte volatiliteten i markedet, som jo er det, vi godt kan lide i vores forretning. Der føler vi, at vi har bevist for os selv, at det kan vi faktisk godt finde ud af. Vi har gjort det rigtig godt på de andre segmenter, og her giver det mening at udvide med de tilstødende segmenter, hvor Cape er mest oplagt. Tanken er jo her, at det faktisk er noget, vi gerne vil vokse over tid. Det skal ikke blive på de four.
Det kan godt være, at vi nøjes med 4 egne skibe, men vi vil også gerne have en TC ind TC ud forretning med laster og kunder og så videre på Cape, så vi rent faktisk kan tilbyde vores kunder den fulde fragt palette lige fra de store Cape og hele vejen nu ikke bare til Handysize, men ned til også de lidt mindre projekt og multipurpose skibe. Det er noget, vi forventer, at vi kommer til at vokse i i de kommende år.
Fint. Der var også et spørgsmål. Faktisk en, der stiller det på engelsk her, men vi kan lige tage den danske oversættelse, og det kan godt være, at du har været en lille smule inde på det i præsentationen. Hvad vi lige kunne få det, få det gentaget og så måske lige prøve at snakke lidt dybere i det også. Der er en, der spørger her om I er fortsat med at sælge? Hvad hedder det skibe i løbet af Q2, og om du kunne prøve at give lidt indsigt i, hvordan I hvordan sådan en beslutningsproces den ligesom bliver gennemført? Kan man sige lidt i forhold til. Der er sikkert et spørgsmål om, hvis man kan få en god pris for tingene, men der må jo også være lidt i forhold til, om man så kan.
Hvad hedder det at dække den efterspørgsel, der måtte være fra kunder på nogle af de ruter, man har? Hvad? Hvad er det for en proces, man er igennem, når man beslutter sig for at sælge nogle af skibene?
Jeg vil starte med lige at svare på det første spørgsmål, om vi stadigvæk har solgt lidt skibe i løbet af Q2. Der er svaret ja. Ikke helt så meget i Q2, som jeg husker, vi gjorde i Q1, det er stadigvæk egentlig, kan man sige. I hvert fald i tørlast. Vores opfattelse af skibspriserne er ikke faldet helt så meget som forward kurven, der hvor man kan finde lidt værdi, føler vi lige i øjeblikket. Det er egentlig i det spænd, hvor vi vil hellere sidde på noget fragt eksponering end på vores asset eksponering i tørlast, der er vi i hvert fald beherskede sælgere, kan man sige. Selve beslutningsprocessen er jo der, hvor vores model kræver, at vi balancerer to ting. Den ene er, at vi skal selvfølgelig servicere vores kunder, vi skal have nogle værktøjer at gøre det med.
Vi skal også styre vores risiko og vores værdiskabelse. Der vil det jo typisk være sådan, at vi løbende holder møder omkring hvad synes vi om markedet? Hvad koster skibene? Kan man få bedre skibe til en anden pris? Og så videre, og så videre. Det starter ofte jo med en diskussion omkring justering af porteføljen. Hvor vil vi gerne tage risiko, og hvor vil vi gerne undgå risiko? Når vi så har gjort det, så er den anden, hvor vi skal servicere kunderne. Det er så et problem, der skal løses, men noget, der kan løses, uden at vi behøver at tage en masse ny risiko. Der kan vi charter et skib ind for kort periode, for eksempel mere for at servicere laster.
Det er ikke noget, vi behøver jo, og det er jo det unikke ved vores model, at vi behøver ikke at eje skibene, og vi kan derfor styre vores portefølje egentlig ret aggressivt med ret store udsving, fordi at vi på den anden side kan servicere skibene uden at eje. Det er asset light modellen i sin i sin kerne.
Meget fint. Der var lidt et spørgsmål her. Det kan være, jeg lige skulle prøve at bladre tilbage til den her. Nu skal jeg lige se her. Øjeblik. Ja, slide 4 her. Spørgsmålet kører lidt på det her med den nedgang vi ser i Freight Services & Trading i Q2 kontra Q1. Jeg mener I lavede omkring. Hvis jeg lige kigger på mine noter her omkring DKK 67 million i det segment i Q1, laver I så cirka omkring halvdelen her i Q2. Kunne du prøve lige at sætte lidt ord på det også?
Den ene ting, der jo sker her, det er, at 20 2022 var ekstremt godt, og noget af den dækning, man kunne lukke ind i 2022, er jo flyttet med ind i 2023 og har påvirket vores første kvartalstal positivt. Det, der egentlig sker, vil jeg sige i vores FST forretning nu her, det er den normalisering af marginerne, som som jeg har snakket om. Hvis man for eksempel kigger på på tank, jamen så er det, som tanker operator gør jo i høj grad, at man chartrer skibe ind, og det kan være på 1 års sigt eller på 1.5 års sigt eller 6 måneder. Så beskæftiger man skibene i markedet. Efterhånden som når spot market så eksploderer, som det gjorde sidste år, så bliver marginerne meget høje, fordi omkostningerne er egentlig låst. Vi har allerede skibene.
Nu kan vi bare sælge kapaciteten til en højere pris. Det, der så sker nu, er jo så lidt, kan man sige, at spotmarkedet stiger ikke yderligere. Til gengæld når vi skal forny skibene, så koster de noget mere, fordi vi jo selvfølgelig skal betale, hvad markedet nogenlunde er. Det vil sige, at når man er forbi den her eksplosion i raterne, jamen så er de marginer, man kan få selvfølgelig noget mere noget tyndere, og det vil give den her effekt i vores kvartals indtjening. Ambitionen er jo selvfølgelig i vores FST forretning, at vi også i lidt mere sløje markeder faktisk skal kunne tjene penge. Det bliver bare ikke på de der lidt ekstreme niveauer, som vi så mod slutningen af sidste år.
... Godt. Faktisk i forhold til det her med med spotmarkedet. Der er en, der spørger her også. Bibeholder I noget spot kapacitet i tank til Q4, hvor raterne må forventes noget højere end nu?
Altså vi er generelt positive på tank, vi har åbnet skibsdag både i vores FST og i vores Assets & Logistics forretninger. Jeg vil dog sige, at vi synes også, at det er en ret risikabel position. Selvom vi er positive på markedet, så er vi ikke blinde for, at der er risiko her. Det kan jo falde, det har vi også set her i første halvår. Vi har en strategi om forsigtigt, efterhånden som markederne viser noget styrke, også at tage noget risiko af bordet. Vi skal bestemt bevare noget eksponering, indtil hvad vi også tror bliver et godt vintermarked.
Godt. Nu siger du også det her med. Hvad hedder det fald, vi har set i første halvår? Det var ligesom om, der var bygget lidt en forventning op på tank markedet i forhold til de sanktioner, der ville komme i forhold til Rusland i February 2023. Det var ligesom om, at der kørte nogle forventninger op, og det blev lidt sådan ja, hvad skal vi kalde det sådan buy on rumors, sell on facts. Raterne kom faktisk lidt ned efterfølgende. Er det et udtryk for, at man har formået, som vi også har hørt det på crude, i hvert fald ligesom at få transporteret den her Russian oil rundt på andre måder? Hvad? Hvad tænker du om det, eller hvad hører I om det?
Altså, jeg vil sige, vi sidder måske med samme fornemmelse, og det er vel ofte det, der sker i cykliske markeder, at nogle gange så forventningerne de giver endnu mere aktivitet end virkeligheden egentlig. Selvom virkeligheden har jo faktisk været et rigtig, rigtig stærkt tank market. Man skal huske på, at in 2021 var tank market jo nede i $13,000 per day eller noget i den stil, og nu er vi sådan langt over 20. Det at det er faldet fra 35 ned til high 20, det er stadigvæk ikke nogen katastrofe. Det er et super, super stærkt market, men det er jo nok også udtryk for, at der sker det, at når sanktionerne her de kommer, de bliver implementeret, så skaber det en masse panik og støj og ekstra aktivitet. Så efterhånden så finder folk jo nogle måder at optimere også det på.
Det vil sige, mens man måske i starten tænker jamen den russiske eksport, som nogle gange skulle gå til Europa, den går nu i stedet for til Asien og skal så tilbage igen. Det giver rigtig lange distancer. Det kan være, at man ser, at noget af det går kun til Mellemøsten, eller det går til Nordafrika, og det vil sige, at folk finder noget, der stadigvæk er usanktioneret. Altså, det er lovligt nok, men det bliver ikke helt så ekstrem impact af sanktionerne, som måske lige der omkring, når de bliver både besluttet og træder i kraft. Det er vel en tendens, vi har set, at selvom distancerne er blevet længere og der er blevet mere ballast time, så har vi også set et modgående pres, at markedet måske ikke kommer helt op i den panik tilstand, de var i omkring nytår.
Godt, lidt et spørgsmål i forhold til Indien, som jo i hvert fald ved, at en af dem, der har været stor aftager af af den russiske olie. Nu er det ikke så meget det, det her spørgsmål handler om. Det vedkommende spørger lidt her. Hvordan påvirker markedet i Indien henholdsvis tank og tørlast? Vil Indien blive et stort marked for tørlast fremadrettet? Hvis ja, hvor lang tid er fremadrettet? Hvornår er det, man har en forventning om, at Indien vil kunne kunne tage fra på den del?
Ja, det er jo et super godt spørgsmål. Det er rigtigt, at på på tank siden, der har Indien været et af de lande, som jo har taget en stor del af den import fra Rusland, som europæerne har forbudt. Det medvirker selvfølgelig til, at olien holdes flydende, altså at den stadigvæk er til rådighed for verden, om man så må sige, og at rejsedistancen er blevet længere. I den forstand kan man godt sige, at Indien bidrager til den ton-mil historie, som holder tank oppe. På tørlast siden vil jeg sige, at Indien i høj grad jo er et kul import land. Indien bruger rigtig meget kul. De har rigtig meget kul selv, men har nogle gange svært ved selv at helt producere alt det, de skal bruge, og så importerer de det.
Det er vel også en af de, en af de ting, der har været positivt for markedet her lige for nylig. Der har længe været en debat omkring, om India skulle være det nye China. Kan vi se en gentagelse af perioden 2003-2008, hvor China jo trak meget, meget voldsomt i tørlast markedet. Det er der selvfølgelig et scenarie med India, som kunne tale for. Det, der taler imod, er selvfølgelig, at de stadigvæk selv har ret meget både jernmalm og kul internt, og de vil helst ikke importere, men vil gerne være selvforsynende. Det er måske ikke noget, der ligger lige rundt om hjørnet. Vi mener bestemt på den lidt længere bane, at India vil bidrage positivt til til tørlast demand. Der er spændende perspektiver der.
Godt Martin. Jeg kan se, at vores tid er så småt ved at løbe fra os her. Lige et lille sidste spørgsmål man slutte af på, og det var også noget du havde med i jeres eller dine præsentationer i forhold til det her med med cash returnering, hvor I har været rigtig stærke her også. Du nævnte det også med nyt buyback og og hvad hedder det? Et ekstraordinært udbytte igen. Vedkommende spørger lidt om tankerne bag buyback kontra udbyttebetaling. Hvad er det, der styrer det? Vedkommende spørger også lidt om, hvad styrer I efter som som fair value på Norden? Det er måske et lidt sværere spørgsmål, men det er jo klart nok, at der vil være perioder, hvor man kan sige, at buyback vil være mere eller mindre interessant kontra en aktiekurs.
hvis du kan lige prøve at afslutte med lidt ord omkring jeres overvejelser der?
Vi har jo en dividende politik, der siger, at vi skal udbetale minimum 50% af net profit i form af dividende, altså i rigtig dividende. Det er ligesom udgangspunktet. Det er der, vi starter. Har vi selvfølgelig den overvejelse engang imellem, om vi skal gøre det som share buyback eller som dividende. Prøve at fordele den balance en lille smule, så det ikke enten bliver meget enten eller sort hvidt, men at vi har lidt til begge sider. Der synes vi også med med den pris, som aktien handler på i øjeblikket, at der giver det mening også at allokere noget af distributionen over i form af et share buyback. Både fordi det kan indvande de resterende aktionærer, men også fordi det egentlig skaber noget likviditet i i aktien.
Så længe at vores storaktionær Motortramp deltager, så er vi ikke så bange for, at det skal ødelægge likviditeten på længere sigt. Vi mener faktisk, det er et positivt bidrag, som vores aktionærer har gavn af.
Meget fint. Tak for også lige at opdatere os på det. Med det, så slutter vi af for i dag. Tusind tak til dig Martin og Norden for at stille op her i dag. Tusind tak til alle jer, der lyttede og så med og jeres spørgsmål her. Det vil jeg egentlig bare ønske god dag herfra.
Tak for jeres interesse!